Для определения местонахождения вне пределов видимости берега использовался видавший виды секстант фирмы Plath и старый, но все еще надежный хронометр. Я отказался от использования моего патентованного лага со 100-футовым лаглинем, поскольку он оказался неточным, а после того, как лаглинь покрылся морскими уточками, он превратился в некое подобие плавучего якоря. Я не располагал электронными навигационными средствами по той простой причине, что не мог себе их позволить, хотя без сомнения, мне очень пригодились бы и пеленгатор, и эхолот. Как правило, за раз я проводил только одно визирование вместо обычных трех, по которым потом высчитывается среднее значение, но это единственное визирование проводилось мной со всей тщательностью. Я полагал, что на спуск вниз, замер времени по хронометру, запись данных и возвращение на палубу уходит слишком много времени. Погрешность среднего значения нескольких визирований, отстоящих друг от друга в несколько минут, будет больше, чем погрешность одного, но по возможности аккуратного и точного. Визирование с целью определения широты проводилось ранним утром, а в полдень замерялась меридиональная высота для определения долготы. При подходе к суше я производил второе визирование ближе к вечеру. Несмотря на то, что я всегда был готов к визированию по звездам, необходимости в этом не было. В тех случаях, когда была возможность проверить мои координаты, оказывалось, что я находился в 1–2 милях от предполагаемого места.

Что касается лоций, приливных таблиц и реестров маяков, то у меня было все, что нужно.

Паруса, канаты и такелаж. За исключением нейлонового спинакера, все мои паруса были из терилена. Синтетическая парусина хороша тем, что не гниет, она более прочная и реже рвется. Ее недостатком являются стежки. На парусине швы вправлены в внутрь полотна, тогда как на терилене они выпирают, вследствие чего быстро стираются. На обратном пути больше всего времени уходило на латание и ремонт парусов. Несмотря на это, сомневаюсь, чтобы паруса из натуральной ткани послужили бы мне так хорошо, как териленовые. Если не считать разорванного грота и обвисшего кливера, все они дотянули до Фалмута. Мои грот и бизань были снабжены люверсами для рифления на случай, если откажут механические роульсы – что и произошло.

Там, где для бегучего такелажа нельзя было задействовать стальные тросы, использовались нейлон, терилен и полипропилен. Все эти материалы прочнее и долговечнее натурального волокна, кроме того, они устойчивы к ржавчине. Все канаты, которые пришлось заменить, были старыми, оставшимися после предыдущего плавания.

Тросы стоячего такелажа (диаметром 1 дюйм, 6-жильные, в каждой жиле по 7 тросиков; диаметр тросов нижних вант всех мачт -1/4 дюйма) были покрыты смесью жира и свинцовых белил. Ни один трос не оборвался.

Фаловые лебедки. Обе фаловые лебедки грот-мачты оказались ненадежными из-за пробуксовки ленточных тормозов. Как следствие, грот и кливер Big Fellow не раз падали мне на голову, а рукоятки лебедок при верчении срывались и больно били по рукам. По моему мнению, тормозам не хватало жесткости, хотя я много раз разбирал их для того, чтобы натянуть ленту как следует, но она вновь и вновь провисала. Довольно быстро, не полагаясь на тормоза, я стал привязывать рукоятку лебедки.

Двигатель. Вина за то, что он перестал работать, полностью лежит на мне. После возвращения из плавания я установил новый двигатель того же производителя. Любой мотор надо время от времени запускать, чтобы его части смазывались бы. Поскольку я не делал этого, накопившийся внутри конденсат стал причиной того, что внутренности двигателя заржавели.

Радиосвязь. Радиотелефон Marconi Kestrel достаточно дорог, но Вы получаете то, за что платите. Когда после Кейптауна я разобрался с неполадкой, то он заработал без нареканий. Сомневаюсь, что аппараты других фирм смогли бы вынести те испытания, что выпали на долю моего Marconi.

Модель Kestrel II работает на передающих частотах в диапазонах 2, 4, 8 и 12 мегагерц, мощность ее при передаче сигнала – 50 ватт. Имелась и дополнительная частота в диапазоне 6 мегагерц для передачи сигнала в районе Австралии, на которой мощность была уже 75 ватт, кроме того, аппарат был адаптирован для передачи сообщений в диапазоне 16 мегагерц. Как известно, чем выше частота, тем шире область покрытия. Я легко связывался с Кейптауном, когда находился более чем в трех тысячах миль от него. Блоком питания для аппарата служили четыре 6-вольтовых автомобильных аккумулятора.

В режиме приема аппарат ловил все передачи, вплоть до 4 мегагерц и некоторые частоты вплоть до диапазона 17 мегагерц. Он безотказно работал в режиме приема на протяжении всего путешествия.

Я обнаружил, что если к ахтерштагам прикрепить изоляторы, из них получаются очень удобные и эффективные антенны.

Проблема использования маломощной аппаратуры на большой дальности заключается в том, что приходится конкурировать с намного более мощными радиостанциями, которые установлены на торговых судах. Вдобавок ко всему, если торговому судну не удается установить радиотелефонный контакт, оно всегда может заказать звонок по беспроволочному телеграфу (Морзе). Наладить коммуникацию с помощью маломощного передатчика можно лишь в том случае, если заранее, еще до выхода в море, согласовать график связи. Такой график был согласован мною с радиостанцией главного почтового управления в Бальдоке, когда я покинул их диапазон, они передали меня радиостанции в Кейптауне. Если бы не поломка передатчика, Кейптаун, в свою очередь, передал бы меня по эстафете радиостанции Перту в Западной Австралии и так далее. На обратном пути, когда я был уже в Атлантическом океане, мощности моего передатчика не хватило на то, чтобы без предупреждения вклиниться в график работы береговых радиостанций.

Радиоприемник необходим на яхте, находящейся в дальнем плавании, хотя бы для того, чтобы иметь возможность получать для навигации сигналы точного времени, но для этой цели сгодится и маленький транзисторный приемник. В пятом томе книги – Адмиралтейский список радиосигналов, содержится информация о времени и частотах радиостанций всех стран мира, передающих сигналы точного времени.

Зарядное устройство. До тех пор, пока кто-то не решит проблему зарядки батарей с помощью опущенного за борт пропеллера, не появится альтернатива небольшому двигателю внутреннего сгорания, подсоединенному к генератору переменного тока или к динамо-машине (предпочтительнее низкооборотные генераторы). Мое устройство – подсоединенный к двум динамо-машинам бензиновый двигатель Norton-Villiers мощностью в три лошадиные силы – работало безотказно. Это был купленный в магазине мотор от газонокосилки. Вообще, бензиновые двигатели довольно капризны, поскольку их конструкция не предусматривает морские условия применения и всегда есть опасность того, что во время шторма их зальет водой.

Освещение. Для всех целей я использовал керосиновые фонари и лампы высокого давления. Единственная трудность у меня возникала с рейдовыми огнями, которые я зажигал, отправляясь спать – они гасли при ветре сильнее 2 баллов. С электрическими лампами жизнь была бы намного легче, но на лодке не хватало места для хранения дополнительных емкостей с бензином, необходимым для подзарядки батарей.