— Второй Московский приборостроительный завод обеспечивал войска надежными приборами автоматического раскрытия, гарантируя безопасное снижение на парашютах людей и техники;

— Завод «Универсал» и КБ занимались разработкой и производством механизированных средств и платформ для десантирования грузов.

С 1957 по 1960 год Сухопутными войсками командовал генерал армии А. А. Гречко, который являлся также первым заместителем министра обороны СССР. Фронтовые пути В. Ф. Маргелова и А. А. Гречко не пересекались. Командуя 18-й армией, будущий маршал имел у себя в качестве начальника политотдела полковника Л. И. Брежнева, будущего Генерального секретаря ЦК КПСС. И все же в боевой биографии Василия Филипповича имелся примечательный факт — 3-я гвардейская дивизия, где он был заместителем комдива, в боях на «Миус-фронте» освободила от фашистов деревню Голодаевка Таганрогского округа Донбасской области42, родину А. А. Гречко. Такое не забывается.

Мнение об А. А. Гречко времен войны находим в воспоминаниях Л. М. Кагановича, который в письме И. В. Сталину сообщал:

Совершенно противоположную оценку давал ему персональный пенсионер союзного значения Н. С. Хрущев:

А. А. Гречко, при всех симпатиях к Маргелову, был рационалистом и с головокружительными идеями «наверх» не Лез, а потому и предложил командующему ВДВ свой беспроигрышный вариант, по которому, как ему казалось, и волки будут сыты, и овцы целы. То есть и десантники будут довольны, и финансовые расходы сведутся до минимума

В 1966 году советская промышленность приступила к серийному выпуску боевой машины пехоты (БМП-1). «Царица полей» наконец-то обрела боевую технику для совершения стремительных маневров и атак, обладавшую надежной броневой защитой и достаточной огневой мощью. Вес БМП-1 составлял 12,6 тонны, и если учесть, что к тому времени в военно-транспортную авиацию стал поступать на вооружение самолет Ан-12Б, способный взять на борт до двадцати тонн груза, то в принципе выброска одной единицы техники была возможной. Таков был ход мыслей маршала. Однако Маргелов противопоставил ему свои доводы, сомневаясь, а не слишком ли большая роскошь: на одно отделение — один самолет? А. А. Гречко на сей счет крыть было нечем, и на предложении командующего ВДВ о создании боевой машины десанта появилась резолюция «Согласен».

Подпись первого заместителя министра обороны привела Василия Филипповича в Совет Министров СССР, при котором еще с военных лет существовала Комиссия по военно-промышленным вопросам. Юрий Петрович Костенко, входивший в ее состав и отвечавший за одно из важных направлений, вспоминал: «...Я имел возможность убедиться, что это была не показная словесная бравада — это был исходный пункт жизненной философии... За ней стояла легендарная личность командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии Маргелова Василия Филипповича».

В древнегреческой мифологии известному мореплавателю Одиссею предстояло провести свой корабль между Сциллой и Харибдой, морскими чудовищами, подстерегавшими свои жертвы в скальных пещерах. Без сомнения, представлять работников советских министерств и ведомств, выполнявших оборонные заказы, некими монстрами, стоящими на пути здравого смысла, неэтично. Но над всеми отраслями народного хозяйства довлел «его величество План», и вписаться в него, если учесть, что плановые перспективы определялись пятилетками, стоило больших усилий. В. Ф. Маргелов и его помощники представили основательные расчеты и выкладки, и дело сдвинулось с мертвой точки.

В 1965 году за разработку боевой машины десанта. (БМД-1) взялось конструкторское бюро Волгоградского тракторного завода. По существующему правилу, с начало опытно-конструкторской работы изделие получало свой шифр. Боевой машине десанта было присвоено технологическое название «Объект-915». Возглавил работу главный конструктор КБ И. В. Гавалов, которого на этом посту сменил А. В. Шабалин.

Не было у Василия Филипповича родни во властных кабинетах. Зато он всегда ощущал свою кровную связь с восемью воздушно-десантными дивизиями, десятками тысяч солдатских и офицерских душ, за каждую из которых он был в ответе перед собственной совестью, перед родными и близкими, доверившими ему жизни сыновей, братьев, мужей. Сознание этого и было основой того упорства и бескомпромиссности, с которыми Маргелов добивался реализации самых сокровенных и смелых помыслов, направленных на то, чтобы облегчить ратный труд, на усиление боевой мощи Воздушно-десантных войск при неизменном правиле — безопасность людей прежде всего.

Такой подход в сочетании с уважительным отношением к таланту и профессиональному мастерству конструкторов, инженеров, техников, рабочих породили коллектив единомышленников, в котором между заказчиком и исполнителями царили взаимное понимание и лад.

Вот только один живой пример. Не мудрствуя лукаво на одном из совместных совещаний было решено оставить на «Объекте-915» боевое отделение таким же, каким оно было на БМП-1. Дело оставалось за малым — получить чертежи и парочку образцов боевых отделений с Челябинского тракторного завода, где производились БМП-1. С челябинцами удалось быстро договориться, а вот отправка контейнеров по железной дороге оказалась проблематичной. На согласование по перевозке груза с грифом «секретно» ушло бы драгоценное время, и притом немалое. Узнав об этом, Маргелов делегировал на Челябинский тракторный завод «группу захвата», которая «десантировалась» на военном аэродроме с Ан-12. Все детали отправки боевых отделений, оплата, сопровождение и тому подобное были утрясены в несколько Дней, и волгоградцы получили столь необходимые для сборки опытных образцов боевые отделения в полном комплекте с документацией.

Да, Маргелов, несомненно, был генератором и движителем идеи создания боевой машины десанта, но не настолько, чтобы она поглощала его всего без остатка, — ведь жизнь в войсках не стояла на месте, и ожидание БМД ничем не напоминало ожидание заветной манны небесной. В планах боевой подготовки все большее место стали занимать приемы действий десантников на боевых машинах, важные изменения коснулись и тактики воздушных десантов. Параллельно шла работа по модернизации десантно- транспортного оборудования самолетов Ан-12 и Ил-76. в эти направления контролировал Научно-технический комитет, на плечи которого легла задача скорейшего создании новой боевой машины.

И вот, наконец, она в окружении своих создателей стоит во дворе, новенькая, поблескивая краской. При конструировании все предусмотреть невозможно. Для этого необходима «доводка» опытного образца до приемлемого варианта Ходовые испытания проводились в подмосковной Кубинке на базе Научно-исследовательского испытательного института бронетанковой техники.