Был и такой случай. На репетиции воздушного парада в Тушино 14 июля 1948 года от шедшего в колонне самолетов двухмоторного бомбардировщика Ту-14 оторвавшимся в полете рулем поворота был разрушен и потерпел катастрофу летевший в кильватере за Ту-14 истребитель Як-2З. Самолет Ту-14 без руля поворота кое-как добрался до своего аэродрома, и благополучно приземлился. А наш летчик Михаил Иванович Иванов на Як-23 погиб.

Это произошло исключительно по причине неправильного построения колонны самолетов на параде, из-за недопустимо короткой дистанции между самолетами, что было подтверждено следствием. Несмотря на это, Вася – ответственный за подготовку парада – пытался все свалить… на непрочность конструкции истребителя Як-23.

В день праздника на втором экземпляре Як-23 военный летчик Прошаков блестяще проделал каскад сложнейших фигур высшего пилотажа, чем окончательно развеял сомнения в прочности самолета.

После этого случая мы с Васей долго не виделись.

Но примерно за год до смерти отца нам пришлось несколько раз встретиться с ним по работе. К моему удивлению Вася был со мной очень любезен и всячески старался подчеркнуть свое бывшее хорошее ко мне отношение.

Летом 1952 года после утверждения на совещании у Сталина плана проведения Дня Воздушного флота Вася позвонил мне, рассказал, что все предложенные мной самолеты нашего КБ утверждены к участию в параде и пожелал, чтобы они хорошо себя показали в день праздника в Тушино.

Вскоре скончался Сталин. Вася запил, расстался с женой, совсем опустился и в одиночестве, никем не оплакиваемый, умер в Казани.

История развития советского самолетостроения неразрывно связана с именами выдающихся ученых, конструкторов и летчиков, трудами которых создавались наши самолеты. Некоторые из них начинали свою деятельность в авиации до Октябрьской революции, большинство – после.

Признанным «патриархом» советских конструкторов является Андрей Николаевич Туполев (1888–1972 гг.), ученик Н.Е. Жуковского, академик, генеральный конструктор.

Андрей Николаевич родился 10 ноября 1888 года в семье нотариуса в селе Пустомазово Тверской губернии. Окончив гимназию в Твери, он в 1908 году поступил в Московское Высшее Техническое училище (МВТУ). Будучи студентом, Туполев становится активным членом воздухоплавательного кружка, руководимого Николаем Егоровичем Жуковским. Кружок этот объединял энтузиастов молодой в то время авиационной науки. Студенты изучали в кружке теоретические дисциплины, проводили эксперименты в аэродинамической трубе собственного изготовления и даже построили планер.

Туполев вскоре стал одним из ближайших сотрудников Жуковского. Это сотрудничество продолжалось и после окончания Туполевым МВТУ.

Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев в рабочем кабинете.

1945 год. Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Туполев принимал непосредственное участие вместе с Жуковским в организации в 1918 году Центрального аэрогидродинамического института – ЦАГИ, а после смерти Жуковского стал душой института.

В должности начальника авиационного отдела ЦАГИ Туполев начал практическую деятельность по постройке самолетов, хотя на первых порах отдел занимался постройкой аэросаней и глиссеров.

В 1919 году под руководством Туполева построен глиссер-лодка с пропеллером, а через некоторое время – аэросани. На которых впервые написаны были инициалы «АНТ», которым суждено было войти в историю развития советского самолетостроения.

А.Н. Туполев – пионер металлического самолетостроения в нашей стране. Когда в 1922 году при ЦАГИ была организована специальная комиссия по постройке металлических самолетов, Туполев стал ее председателем. Под его руководством в 1922–1924 годах было построено шесть цельнометаллических аэросаней и один глиссер. Одновременно велось проектирование нескольких самолетов. Первый из них, легкомоторный АНТ-1, был пока еще смешанной конструкции из дерева и металла. Осенью 1923 года этот самолет совершил свой первый полет.

Благодаря накопленному в 1925 году при постройке аэросаней, глиссера и самолетов опыту оказалось возможным упразднить комиссию ЦАГИ по металлическому самолетостроению. Дальнейшая работа в этом направлении была сосредоточена в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ. АГОС (Авиация, гидроавиация и опытное строительство) возглавил А.Н. Туполев.

Работая над созданием новых машин в АГОСе, Туполев в полной мере использовал широкие возможности ЦАГИ, как экспериментальной базы. Кроме того, средства, отпускавшиеся целевым назначением на опытное самолетостроение, не могли быть использованы на другие работы ЦАГИ – все это позволило Туполеву организовать при ЦАГИ первоклассное конструкторское бюро и опытный завод.

Результаты не замедлили сказаться.

Туполев правильно оценил преимущества и перспективность металлического самолетостроения и приложил немало сил и энергии для освоения нового легкого сплава и внедрения его в практику.

Второй самолет Туполева АНТ-2 (1924 г.) был полностью металлическим из гофрированного кольчугалюминия. Этот самолет удачно летал, подтвердив тем самым правильность основных конструктивных решений.

Вот что писал тогда сам Туполев об этом самолете:

«День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ…

… Самолет построен комиссией по постройке металлических самолетов в составе:

Председатель А.Н. Туполев – автор проекта и общий руководитель работ комиссии. Зам. председателя И.И. Сидорин – разработка методов термической, технологической обработки материала и испытания на прочность.

Члены – И.И. Погоский и Г.А. Озеров.

Разработка методов расчета, сортаментов, форм и конструктивных деталей аппарата, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ: А.И. Путиловым, В.М. Петляковым, И.И. Погоским, Б.М. Кондорским, Н.С. Некрасовым, Н.И. Петровым, Е.И. Погоским, А.И. Зиминым и другими.

Пробный полет 26 мая совершен инж. ЦАГИ Н.И. Петровым с загрузкой аппарата песком. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные полетные свойства аппарата».

Туполев проявил бурную энергию и всего за 5 лет, с 1925 по 1930 годы, вслед за АНТ-2 под его руководством создаются и выходят на аэродром все новые и новые самолеты, из числа которых наиболее известны: двухместный разведчик АНТ-3 (1925 г.), двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1) (1925 г.), пассажирский трехмоторный АНТ-9 (1929 г.), тяжелый четырехмоторный АНТ-6 (ТБ-3) (1930 г.).