сплав в производстве. В результате стальные листы для кузова автомобилей производить на предприятии не получилось, поэтому их завозили из США.

Созданный таким образом прототип легкового автомобиля A1 был снят с производства после трёх единиц техники. Киитиро поставил цель производить 150 грузовых моделей типа G1 в месяц, которые, как он думал, будут хорошо продаваться, но в реальности им удалось выпустить самое большее 70 единиц. После завершения работы над прототипом легкового автомобиля A1 и грузового G1 Киитиро решил испытать оба автомобиля на японских дорогах. Маршрут начинался в Карии, префектура Аити, и проходил вдоль шоссе Токайдо от Тоёхаси, Симидзу и Мисимы, затем через Хаконэ и от Одавары до Токио. Из Токио маршрут проходил через Токородзаву, Кумагая и Такасаки, через горные перевалы Усуи, Вада и Сиодзири, к Кофу, перевалу Кагосака, Готемба и Атами. Затем предстоял изнурительный путь обратно в Карию.

Прототип A1 проехал 1433 км за пять дней, G1 преодолел 1260 км за шесть дней. После войны первый полноценный легковой автомобиль Toyota Crown проделал путь из Лондона в Токио, преодолев пустыню, и газеты назвали это «впечатляющим», но до войны автомобили Toyota уже ездили, хоть и не без поломок, по грунтовым горным перевалам, которые были сложнее, чем пустыни Ближнего Востока.

Во время дорожных испытаний оба автомобиля часто ломались. Всё это было устранено к моменту старта продаж. Однако даже тогда среди грузовых G1 по-прежнему было много поломок. Иногда Киитиро лично выезжал на место, чтобы помочь с ремонтом. Число поломок и необходимых ремонтов составило более 800 случаев, так что, хотя прототип обладал определённой вездеходностью, это был далеко не полноценный автомобиль.

Создавая автомобили в эпоху автоматических станков

Когда Киитиро запускал свой автомобильный бизнес, ему удавалось выпускать 50 единиц техники в месяц в экспериментальном цеху, находящемся на территории завода Toyoda Industries Corporation в городе Кария. Там не было автоматического ленточного конвейера.

В 1936 году целью было производить 200 легковых и 300 грузовых автомобилей ежемесячно. Для этого необходимо было расширить завод. Поэтому примерно в километре от экспериментального завода был построен комплекс, включавший в себя кузовной цех, цех окраски, цех сборки рамы, цех сборки шасси, цех подготовки облицовки и склад запчастей. На этом комплексе в Карии были установлены конвейерные ленты. Однако ни один из цехов не был органично связан с другими. Ему не оставалось ничего другого, кроме как подражать планировке американских заводов.

В любом случае количество производимых автомобилей было невелико. Использование конвейерных лент имело смысл для двигателей и трансмиссий, но процесс сборки дверей, двигателей, шин и деталей кузова автомобиля больше напоминал стационарную сборку, чем конвейерную систему. Шасси передвигались на тележках или по линии, похожей на железнодорожный путь. Пока массовое производство не было отлажено, использовалась стационарная сборка.

В 1933 году, когда Киитиро занялся производством автомобилей, Ёсицукэ Аюкава, основатель группы компаний Nissan, создал компанию Automobile Manufacturing Company (сегодня это Nissan Motors). Концерн Nissan представлял собой группу из более чем 100 компаний; некоторое время до войны Nissan был одним из крупнейших конгломератов, превосходя Sumitomo Group и приближаясь к Mitsui и Mitsubishi.

Как и Киитиро, Аюкава жаждал создать японский автомобиль, но исповедовал несколько другой подход. Тогда как Киитиро хотел все компоненты производить собственными силами, Аюкава желал объединить силы с японским General Motors.

Однако по мере нарастания военного напряжения сотрудничать с иностранным капиталом, как о том мечтал Аюкава, было всё затруднительнее. В то время боˊльшая доля автомобилей в Японии приходилась на Ford и General Motors, местные компании только создавались. Несмотря на это, военные не желали, чтобы продукция предполагаемого противника получала дальнейшее распространение.

В 1936 году был принят «Закон о бизнесе в сфере автомобилестроения» – совместная инициатива военных и начальника инженерного департамента Министерства промышленности и торговли Японии Нобусукэ Киси.

Целью было «создать предприятия по производству автомобилей» для «развития национальной обороны и промышленности». Эта законодательная мера по контролю за экономикой имела две основные цели. Во-первых, любая компания, производящая в Японии более 3000 автомобилей в год, должна была получить разрешение правительства, а во-вторых, большинство акционеров должны были быть японскими подданными. Другими словами, закон ограничил иностранные инвестиции, чтобы устранить GM и Ford, которые ранее доминировали на рынке, и способствовать развитию трёх компаний: Nissan, Toyota Industries Corporation и Diesel Motor Corporation (сейчас Isuzu Motors Limited).

Уже получившим экономический нокдаун компаниям Ford и General Motors разрешили продолжить работу в рамках обозначенных условий, тем не менее наращивать объёмы производства они не могли и прекратили работу в 1939 году, когда Германия начала войну.

Принятый закон был на руку японским компаниям, однако Киитиро отнёсся к нему без пиетета. Не сказать, что он выступил против войны, скорее не доверял работе чиновников.

– Их обоих вызвали в правительство и спросили: «Toyota и Nissan начали производить отечественные автомобили, какие меры поддержки вам нужны?» На что Киитиро и Аюкава ответили: «Меры, которые правительство предпринимало до сих пор, никуда не годятся. Нам не нужна поддержка». Оба настаивали на том, что справятся своими силами.

Результатом принятия закона стал рост объёмов армейских грузоперевозок, но солдаты гораздо больше доверяли машинам Ford и General Motors, чем Toyota и Nissan. Те, кому отдали приказ ехать на японских грузовиках, демонстрировали разочарование, тогда как те, кто садился в американские машины, были в восторге.

Проблема заключалась в том, что после ухода Ford и GM промышленность по производству запчастей перестала развиваться.

Toyota и Nissan изготавливали детали вручную, но американские компании обладали ноу-хау для управления производством деталей и большим объёмом заказов. Учитывая специфику производства запчастей, японская автомобильная промышленность развивалась бы лучше, если бы в неё был вовлечён иностранный капитал. «Закон о бизнесе в сфере автомобилестроения», с одной стороны, расчистил место на рынке для японских компаний, но, с другой, тормозил рост качества продукции.

Эйдзи вспоминает удручающее состояние отрасли:

– Одна компания в городе Хитати собиралась начать производство счётчиков, поэтому я поехал туда посмотреть здание завода, но внутри не было ничего, кроме верстака, – никакого оборудования. Ни души. Президент компании понятия не имел, как их делают.

Строительство завода в Коромо

Toyota Motor Corporation была основана в 1937 году, Киитиро был вице-президентом, а Рисабуро, муж его сестры, – президентом. Во многих публикациях, посвящённых Toyota, Рисабуро изображается как человек, который пытался воспрепятствовать разработке автомобилей Киитиро, чтобы защитить Toyota Loom Works и Toyota Boshoku. Однако ни в корпоративной истории Toyota, ни в книгах по истории автомобилестроения не нашлось этому подтверждений.

Рисабуро был главой компании