о работе обрабатывающей промышленности. Японским автомобильным компаниям запрещалось выпускать легковые автомобили. Но они могли производить грузовые автомобили.

Грузовые авто – это инструмент логистики. Генштаб не мог запретить их производство, поскольку они были необходимы для восстановления Японии.

Когда Киитиро узнал, что производство грузовиков возобновилось, он был готов отказаться от диверсификации, включая разведение вьюнов, производство кастрюль и чайников. Однако после войны сырьё и детали всё ещё были проблемой.

Сёхати Ханаи (впоследствии вице-президент и председатель совета директоров), который в то время отвечал за закупки, и другие сотрудники компании пытались отыскать сырьё по всем доступным направлениям. Но дешёвые и качественные оригинальные запчасти было трудно найти. Поэтому, хотя производство грузовиков и было запущено, оно не доходило даже до 500 единиц в месяц.

В 1945 году годовой объём составил 3275 единиц, а в следующем году 5821 единицу. Оба года компания выпускала только грузовой транспорт.

Хотя производить легковые автомобили запрещалось, вести исследования в этом направлении было можно. В рамках оккупационной политики такие автомобильные компании, как Toyota и Nissan, получили контракты на ремонт американских военных автомобилей, находившихся в Японии в составе оккупационных сил, и именно тогда им открылись тайны американского машиностроения.

В основном ремонтировать приходилось джипы и грузовики, а среди легковых автомобилей много было Plymouth, произведённых компанией Chrysler. Ремонтируя Plymouth, сотрудники Toyota активно перенимали передовые аспекты американского автомобилестроения и использовали их в качестве эталона для разработки собственных легковых автомобилей. Поскольку речь шла только о ремонте, прибыль была меньше, чем при сборке и продаже собственных автомобилей. Однако рабочим завода это занятие было больше по душе, чем разведение рыбы или производство кастрюль, ведь они могли изучать американские автомобили.

Помимо производства грузовиков и ремонта американских военных автомобилей, Toyota продолжала заниматься побочной деятельностью. Но трудности только начинались.

Оккупационные войска отнесли компанию к «дзайбацу» – финансово-промышленным конгломератам с семейной формой управления. Оккупационное руководство обвинило довоенные дзайбацу, такие как Mitsui и Mitsubishi, в пособничестве милитаристскому режиму и решило их ослабить. В частности, американцы заявили, что компании Mitsui, Mitsubishi, Sumitomo, Yasuda и Fuji Sangyo (бывшая Nakajima Aircraft) будут ликвидированы.

В качестве инструмента расформирования был выбран запрет на холдинговое управление, устраняющий связь с материнской компанией и лишающий её сил. Сначала это были пять основных дзайбацу, упомянутых выше, но список дзайбацу рос шаг за шагом, и Toyota, которая обосновалась в Нагое, была назначена дзайбацу в пятую волну (сентябрь 1947 года) и расформирована.

Главой компании Toyota был Киитиро. Он хотел сосредоточиться на производстве грузовиков и исследовании легковых автомобилей, но само существование компании было под угрозой, поэтому он не мог оставаться в этой сфере. Он договорился с высшим менеджментом об изменении названий компаний, находящихся под управлением Toyota, и о сокращении числа директоров, занимающих параллельные должности. Таким образом, аффилированные компании стали независимыми и продолжили существовать в автомобильной индустрии.

В это же время Toyoda Industries, владевшая акциями компаний группы, была расформирована. Однако руководители Toyota были очень рады, что легко отделались.

Хотя ярлык «дзайбацу» удалось сбросить, возникла другая проблема – антимонопольный закон. Этот закон был частью политики оккупантов по демократизации, которая основывалась на идее, что свободная конкуренция исчезнет, если одна мощная компания монополизирует рынок.

За ним последовал «Закон об устранении чрезмерной концентрации экономической власти». Закон преследовал ту же цель, что и антимонопольный. Хотя Toyota не попадала под действие антимонопольного закона, в своё время она была отнесена к числу компаний, попадающих под действие второго закона.

В то время Toyota едва ли могла выпустить 500 грузовых автомобилей в месяц. Весьма сомнительно, что Toyota тех времен можно было приписать «чрезмерную экономическую мощь».

В своей книге Эйдзи пишет, что «предпринимал направленные усилия» для исключения компании из этого списка, и Генштаб союзных держав в итоге пересмотрел это решение. Если находящаяся на последнем издыхании автокомпания из Нагои представляет собой чрезмерную экономическую мощь, то все давно существующие компании в Японии могут быть включены в эту категорию. В итоге Toyota была исключена из числа компаний, подпадающих под действие закона об экономической мощи, а антимонопольный закон её не касался.

Между тем Киитиро и другим руководителям приходилось почти ежедневно посещать штаб-квартиру Генштаба в Токио. После короткой передышки был введен Указ об ограниченных компаниях. Этот документ был направлен на борьбу с компаниями, которые избежали роспуска дзайбацу, предписывая им разделиться и предоставить независимость дочерним и аффилированным подразделениям.

В те дни завод по производству электрооборудования Toyota стал называться Nippon Denso (сейчас Denso), текстильное производство было переименовано в Minsei Boseki (сейчас Toyota Boseki), завод по производству эмалированных изделий из железа был выделен в отдельную компанию под названием Aichi Enamel (сейчас Nisshin Enamel Works).

Оглядываясь назад, можно сказать, что политика демократизации, проводимая Генштабом, была направлена на жёсткое ограничение деятельности дзайбацу, до войны обладавших огромным влиянием. Что касается компаний, возникших после войны, и подобных Toyota венчурных предприятий, то они скорее почувствовали облегчение. С разукрупнением дзайбацу молодые венчурные игроки получили возможность беспрепятственного выхода на рынок. В результате японская экономика ожила.

Система продаж и Сётаро Камия

Toyota попала в жернова демократизационного курса оккупационных властей, но смогла обойти конкурентов в послевоенном хаосе только благодаря своей дилерской сети. Эта заслуга принадлежит Сётаро Камия, сотруднику Toyota.

В военное время реализация автомобилей в Японии контролировалась государством. После войны Генштаб союзных войск упразднил Nippai. Предполагалось, что теперь все продажи должны проходить в «атмосфере свободной конкуренции». Тем не менее Nippai распустили, а дистрибьюторские компании во всех префектурах страны остались.

Сотрудники этих компаний не знали, куда податься и что cделать, чтобы заработать на жизнь. До войны они занимались продажей автомобилей Toyota, Nissan и Isuzu. Именно дистрибьюторы объединяли эти три бренда в своих регионах.

Когда речь зашла о торговле грузовыми автомобилями, компании не понимали, с какими производителями нужно работать. Кто из них вообще останется на рынке… Поскольку и сами автомобильные концерны не знали, что произойдёт, региональные дистрибьюторы также не могли оценить их перспективы на послевоенной арене.

Как раз в этот момент появился Камия. До войны он был менеджером по продажам Toyota, а затем – управляющим директором Nippai, и, когда война закончилась, он сразу же начал действовать. Он вернулся в Toyota и стал ездить по регионам, чтобы построить общенациональную сеть продаж.

Камия Сётаро, позже известный как «бог продаж», родился в 1898 году в округе Тита префектуры Аити. Он был на четыре года моложе Киитиро и на 14 лет старше Оно.

После окончания коммерческой школы города Нагоя