В XIX в. императоры почти забросили свои северо-восточные провинции. Как и все завоеватели Срединного царства, теперь маньчжуры в первую очередь интересовались самим Китаем. Захват Британией крошечного Гонконга в 1841 г. представлял для них гораздо более серьезную травму, чем аннексия Петербургом обширного региона рек Амура и Уссури на северной пограничной территории Маньчжурии двадцатью годами позже. Пекин рассматривал эти три провинции в основном как оборонительные рубежи. Американский китаевед Оуэн Латтимор объяснял, что Маньчжурия являлась «буферным районом, захват которого другой державой вызвал бы опасения, но занимать его и управлять им — такой ответственности следовало всячески избегать без крайней на то необходимости».

Амбивалентное отношение императоров Цин к своей династической родине проявлялось в их демографической политике. Вскоре после захвата Пекина в 1644 г. новая династия начала строить «ивовые частоколы», чтобы воспрепятствовать миграции китайцев-хань в Маньчжурию. Представлявшая собой глубокие рвы с ивовыми деревьями по краям, кое-где охраняемые гарнизонами, эта граница должна была оставить этнически чистой родину маньчжуров, ставя заслон перед китайским населением Ляодунского полуострова.

Маньчжурия в 1903 г.

Но, подобно усилиям американцев в конце XX в. оградить свои южные границы от нелегальной иммиграции из Мексики, эта попытка провалилась. В течение следующих двух столетий китайцы в поисках лучшей жизни в северных пограничных землях переходили эту границу практически безнаказанно. Однако в 1860 г. цинское правительство обеспокоилось тем, что русские могут не остановиться на реках Амур и Уссури, и было решено отказаться от исключающей политики и открыть Маньчжурию поселенцам хань. К 1890-м гг. этот регион стал официально доступен колонистам со всего Китая.

Опасения по поводу Петербурга не были напрасны. Около 1900 г. русские уже прочно обосновались в Маньчжурии. В течение четырех лет после того, как министр финансов добился концессии на строительство железной дороги на севере, «королевство Витте» процветало. Работа на КВЖД шла с бешеной скоростью: к лету 1900 г. 1300 км рельсов из запланированных 2500 км были уже проложены. Штаб КВЖД, изначально организованный в 1898 г. на старом винокуренном заводе на пересечении реки Сунгари и будущего пути, вскоре превратился в центр быстрорастущего города. Несмотря на маньчжурское название Харбин, новый город был скорее русским и по внешнему виду, и по своему характеру.

В то же время приморская линия железной дороги и базирующийся в Одессе Добровольный флот, также контролируемый Министерством финансов, доминировали в перевозке грузов в Маньчжурии. Дочерние компании КВЖД начали разрабатывать добычу древесины и угля в регионе. А на южной оконечности Ляодунского полуострова, рядом с новой морской российской базой Порт-Артур, Витте лелеял столь же честолюбивые планы по превращению порта Далянь, теперь официально переименованного в Дальний, в крупный торговый перевалочный пункт.[152] Для охраны всего этого министр финансов располагал постоянно увеличивающимися силами безопасности. Они были укомплектованы в основном солдатами бывших сибирских войск, и накануне Боксерского восстания их численность возросла до 5 тыс. человек. Шутники называли эту армию «гвардией Матильды», по имени жены Витте, Матильды Ивановны.[153]

Размах маньчжурских проектов министра финансов, а также затрачиваемые колоссальные средства — в первые три года ее существования на КВЖД было потрачено более 100 млн. руб. — свидетельствовали о том, что его соотечественники собирались здесь остаться. Американский сенатор Алберт Беверидж, совершивший поездку в регион в 1901 г. и впоследствии написавший об этом отчет, отмечал:

Кроме того, было очевидно, что предприятие Витте представляло собой нечто большее, чем чисто коммерческий проект. Генерал Алексей Куропаткин напоминал царю, что, несмотря на название «Китайско-Восточная», несмотря на внешний вид коммерческого предприятия, несмотря на участие нескольких китайцев в совете директоров и, наконец, несмотря на маскарадную форму охранников, украшенную драконами, все в Маньчжурии и Китае ясно понимают, что это российская правительственная железная дорога.

Хотя более утонченные жители Петербурга и Москвы считали Маньчжурию захолустьем, другие русские видели в ней восточно-азиатский Клондайк. Инженеры-железнодорожники, государственные чиновники, армейские ветераны, рабочие, крестьяне, золотоискатели, авантюристы и ресторанные певицы — все устремились на восток в поисках больших денег и увлекательной жизни на границе. Многие из оставшихся дома гордились этой «колонией», как постепенно стали называть Маньчжурию.

Щедрое финансирование Сергеем Витте своей дальневосточной авантюры приносило пользу и местному населению. Жалованье, которое получали на КВЖД работники-аборигены, хотя и уступало значительно доходам европейских рабочих, было очень высоким по местным стандартам[155]. С точки зрения работодателей, эти работники доставляли гораздо меньше хлопот, чем шумные российские пролетарии с их досадными знаниями о забастовках и правах рабочих. Китайцы из таких отдаленных мест, как Чифу и Шаньдун, переселялись на север, чтобы заработать на железной дороге, где в 1900 г. работало почти 100 тыс. местных жителей. Витте завоевывал расположение местного населения. Он приказал, чтобы с китайскими работниками хорошо обращались, а к местным храмам и могилам относились с уважением. Иностранных путешественников часто удивляли товарищеские отношения между русскими и китайцами, работающими на КВЖД.