Первые сооружения городской канализации появились в Москве в 1898 г. с очисткой на Люблинских полях орошения. Канализацией была оборудована лишь центральная часть города, но и здесь не имели канализации такие крупные общественные сооружения, как Петровский пассаж, Ярославский, Казанский и Николаевский вокзалы. В целом ко времени революции к канализационной сети было присоединено 28 % домовладений. К концу ХIХ в. хотя бы отчасти были канализированы также Одесса, Киев, Ялта и Варшава. Таким образом, подавляющее большинство населения даже крупнейших городов, в том числе и в многоэтажных доходных домах, должно было пользоваться выгребными отхожими местами и услугами ассенизационных обозов.

Борьба с пожарами в стране с почти сплошь деревянной застройкой была чрезвычайно актуальна. Тем не менее, ограниченные технические возможности не позволяли принять сколько-нибудь радикальных мер, и городские пожары иногда приводили к уничтожению целых кварталов, а иногда и целых городов. Например, в 1890 г. в маленькой Ветлуге сгорело 1128 построек, в Бресте в 1895 г. погибло в огне 1232 постройки, а в г. Остроге в 1889 г. сгорело 99,4 % городских зданий! В мае 1843 г. в Орле вспыхнул пожар на Болховской улице – сгорели Введенский девичий монастырь и 36 частных домов, убытки составили 280 тыс. руб. В 1847 г. в результате нового крупного пожара сгорел весь Гостиный двор из 155 лавок. А на следующий год Господь вновь посетил Орел. Пожар был виден за 40 верст от города. Сгорело 1337 каменных и деревянных домов, погибло 8 человек, в амбарах на берегу Оки сгорело до 80 тыс. четвертей хлеба и 100 тыс. пудов пеньки, пострадали от огня и 4 храма. Большая часть города была истреблена дотла, а ущерб оценивался более 3 млн 700 тыс. руб. Да что там провинция! Достаточно сказать, что в 1837 г. в присутствии императора сгорела царская резиденция – Зимний дворец. Деревни же, в условиях освещения лучиной, топки печей «по-черному», сушки хлеба открытым огнем в овинах, выгорали целиком, и обозы погорельцев с нарочито вымазанными сажей лицами и обожженными концами оглобель, тянулись со сбором милостыни «на погорелое» по всем бесконечным дорогам страны и городским улицам.

Молога. Пожарная часть с каланчой

В 1792 г. при московском обер-полицмейстере была создана пожарная экспедиция во главе с брандмайором, а в 1804 г. появилась профессиональная пожарная команда, делившаяся на части под началом брандмейстеров в штаб-офицерских чинах. Они размещались при полицейских частях и комплектовались полицейскими солдатами действительной службы. Сюда отбирались самые здоровые, сильные и отважные люди. Пожарные одевались в специальные брезентовые мундиры со знаками различия и в медные каски с гребнем. В команде из нескольких десятков человек выделялись группы факельщиков, качальщиков, лазальщиков, топорников и охранителей; в некоторых городах к командам принадлежали и трубочисты, которые привлекались на тушение пожаров в качестве топорников. Поскольку транспортные средства были гужевые, для доставки пожарных и оборудования подбирались сильные и резвые кони, и пожарные команды соревновались между собой в качестве лошадей, подбирая их даже по мастям. Например, при устройстве противопожарного дела в Саратове в каждую из четырех полицейских частей было поставлено по 20 лошадей: в 1-ю часть серые, во 2-ю – вороные, в 3-ю – гнедые, в 4-ю – рыжие. После подачи сигнала с пожарной каланчи (введены в 1808 г.) команда должна была выехать к месту пожара через 2,5 минуты! Оборудование, размещавшееся на крепких повозках с дышловой упряжкой в 4–6 лошадей, составляли раздвижные лестницы, бочки с водой, пожарные «машины» (ручные насосы), пожарные рукава и трубы.

Однако у российских пожарных была еще одна необычная обязанность: они составляли… городские духовые оркестры, игравшие на народных гуляниях в парках и скверах, а иной раз и в театрах. Так что не раз приходилось пожарным, игравшим в своем обмундировании и медных начищенных касках, бросать инструменты и мчаться на пожар. Вероятно отвага и даже отчаянность пожарных, их сильное телосложение и молодцеватый вид, а может быть, и музыкальные таланты привлекали сердца горожанок. По свидетельству современников, особой склонностью к пожарным отличались кухарки, может быть, по сходству работы возле огня, так что пожарный солдат был обычным гостем на кухне, и молва не отделяла кухарку от пожарного.

В маленьком уездном городишке поросшие муравой улицы обычно были пустынными и тихими. Но в больших городах на центральных улицах было тесно от транспорта, разумеется, гужевого, и с пролетавших экипажей лихие кучера то и дело кричали: «Пади, пади! Пр-р-рава держись! Бер-р-регись!», а груженные полосовым железом, бочками, бревнами, кирпичом телеги, роспуски и ломовые полки наполняли улицы грохотом. Количество лошадей в богатых городах, пожалуй, было немногим меньше, чем число жителей. Это были лошади легковые (пассажирские) и грузовые, собственные выезды более или менее зажиточных людей, наемные лошади и лошади общественного транспорта. В эпоху крепостного права проживавшие в городах помещики держали по многу собственных лошадей с конюхами и кучерами: ведь их содержание ничего не стоило. Уже приводились воспоминания историка П. И. Бартенева о 12 лошадях на городском дворе в Липецке и князя П. А. Кропоткина о тех же 12 лошадях в Москве. В пореформенное время ситуация изменилась: теперь за все нужно было платить и собственные лошади оказались не всем по карману. Князь В. А. Оболенский вспоминал: «Наша семья среди богатой отцовской родни считалась «бедной». Понятие это, конечно, весьма относительное, но, во всяком случае, мои родители не имели возможности держать собственных лошадей, а потому, когда нужно было куда-нибудь ехать, то на четыре рубля нанималась «извозчичья» карета, на козлы которой садился наш лакей… Общественных экипажей в 70-х годах прошлого (XIX. – Л. Б.) века в Петербурге не было, кроме «сорока мучеников» – огромных колымаг, запряженных четверкой тощих лошадей, ходивших по Невскому и далее – на острова. Первая конка появилась уже на моей памяти. Поэтому по Петербургу либо ходили пешком, либо ездили на своих лошадях и на извозчиках, которые за 30–40 копеек возили с одного конца города на другой» (95; 11). В 80-х гг. в Петербурге «посреди Невского бежала конка – был один путь и разъезды… Рядом с конкой вдоль Невского тащились допотопные «щапинские» омнибусы («Сорок мучеников») и длинной вереницей плелись «Ваньки», держась ближе к тротуару. Их перегоняли слева лихачи, кареты, ландо, «эгоистки» (узенькие дрожки или сани на одного седока) и другие собственные экипажи» (39; 11).

Особенности русской природной среды потребовали создания множества разновидностей транспортных средств, виртуозно приспособленных к ней. Зимней повозкой были сани, в основе которых лежали описанные в первой части крестьянские дровни, розвальни и пошевни. Для дальних поездок между городами или в деревню морозными и метельными русскими зимами использовалась кибитка, воспетая в песнях и стихах. Это были сани, на которых на легких деревянных дугах из прутьев устанавливалась покрышка из кошмы. Зарывшийся в сено или улегшийся на перину и укрывшийся ковром, буркой или мягкой кошмой, одетый в длинный ергак или тулуп, пассажир был неуязвим для мороза. Однако кибитка была открыта спереди, так что ветер и метель могли донимать седока не меньше, чем мороз. Спасал седоков от холода и ветра возок с дощатым кузовом, обшитый кожей и снабженный дверками и застеклеенными окошками. Однако возок был сравнительно тяжел и на плохих дорогах ехал значительно медленнее легкой кибитки.