Третий день «Невской битвы» обернулся решением чисто технических вопросов по размещению нового двигателя на танке. Участие в их обсуждении принимали только инженеры, да еще наиболее упертые слушатели бронетанковых курсов. Здесь меня ждало полное разочарование, так как все свелось к наиболее удобному размещению системы охлаждения, вспомогательных агрегатов, фильтров, баков. Как бы то ни было, вносить изменения в компоновку и саму трансмиссию никто не собирался. Мотор просто поставили на место прежнего М-5, разместив его поверх дополнительного топливного бака. Такое решение потребовало от нас слегка изменить конструкцию навесного оборудования, убрав его из-под картера. Я, было, сунулся с проектом компактного МТО, без главного фрикциона, но зато с двумя бортовыми планетарными коробками, но мне просто и незатейливо посоветовали заниматься своим делом. А Барыков в шутку предложил сделку:

— Семен Петрович, меняю две бортовые планетарные коробки на один 1200-сильный дизель-мотор! Идет? А что ты на меня, товарищ Любимов, так смотришь? Задачи, между прочим, одного порядка. Мы те коробки тоже пока делать не можем, вот и посмотрим, кто из нас быстрее справится.

М-да, похоже, здесь я переборщил. Все-таки трансмиссия танка Т-80 не для тридцатых годов. Но, надеюсь, идея не пропадет втуне, хоть до планетарных механизмов поворота доработают — уже хорошо.

Эпизод 8

— Так что скажешь, товарищ Любимов, готов ленинградский рабочий класс к переходу на систему «товар навстречу деньгам»? — спросил Сергей Миронович спустя еще четыре дня, которые он неутомимо таскал меня по всем заводам, где хоть как-то можно было непротиворечиво «залегендировать» мое присутствие. Впрочем, посетили мы и такие производства, мое отношение к которым было буквально «притянуто за уши».

Завод «Красный треугольник», например. Именно отсюда шли шины на отечественные автозаводы. Ох, и озадачил я химиков вопросами! В первую очередь, меня интересовали, конечно, шины для односкатных колес вездеходов, которые были мне привычны. С протектором «елочкой» и возможностью регулирования давления. А вторым вопросом я просто сразил их наповал. Действительно, резина для карьерного самосвала, грузоподъемностью от 25 тонн и выше, — задача нетривиальная. Резинщики обещали подумать, если задача будет поставлена официально, разумеется, но, кажется, наиболее важные направления для себя уяснили, и я покинул их полностью довольным.

А вот на Ижорском заводе, где, как и Дыренков, собирались бронировать ЗИЛ, меня ожидало полное фиаско. Я сунулся туда, было, с проектом БА, который обрисовал в Москве Лихачеву. Так меня снисходительно похлопали по плечу и посоветовали прикинуть длину сварных швов несущего корпуса с разнесенным бронированием. В сравнении с любым другим. Получилось не очень хорошо — разница на порядок. А учитывая, что варилось все медленно, вручную, то ни о какой массовости речи идти не могло. Впрочем, ижорцы заверили меня, что и обычный бронекорпус они со временем сделают не менее защищенным. Пусть пока толщина танковой брони не превышала 13 миллиметров, а варить могли не толще 9, но работа шла, и годика через два укороченный ЗИЛ-6 обещали «догрузить» сварной броней 20–30 миллиметров, полностью выбрав его грузоподъемность. Пока же, посмотрев чертежи бронекорпуса будущего броневика, я в целом остался доволен. Слабым показалось вооружение из 45-миллиметровой пушки и двух пулеметов, но, помня 174-й завод, я не полез спорить. Все равно неполноприводные броневики — средство сугубо вспомогательное.

Завод «Красный Путиловец» поразил разнообразием своей продукции, от пушек до тракторов. Первые мне, конечно, не показали, рылом не вышел, а вот со вторыми бегло познакомили. «Фордзон», что не могло не радовать, собирались снимать с производства, заменив на более совершенную конструкцию. Судя по некоторым оговоркам, это самое совершенство собирались брать все там же, то есть за бугром. Хитрыми заходами, рисуя воображаемые картины карьерной добычи полезных ископаемых, строительства плотин гидроэлектростанций, вбросив под конец информацию, что 174-й завод будет делать дизельный двигатель в районе 250–300 сил, навел местных кулибиных на мысль о мощном промышленном тракторе. Глазки загорелись. Правду сказать, в скором времени должны были вступить в строй Харьковский и Сталинградский заводы, «путиловцы» при таком раскладе становились «одними из», а отнюдь не производителями уникальной продукции всесоюзного масштаба. «Заводской патриотизм» просто обязывал выдать что-то такое, что другим не по плечу. Промышленные тракторы становились для завода, у которого в помине не было конвейера, палочкой-выручалочкой. Их не требовалось так много, как сельскохозяйственных. Мне же было до жути интересно, где они будут искать подходящий прототип, видно ребятам придется приложить свои головы и руки и выкручиваться самостоятельно.

Правда, пришлось потом поспорить с Кировым по поводу моих пожеланий. Вот уж не ожидал, что он, в стиле Тухачевского, поставит танки на первое место. Все, конечно, было не настолько запущено, но мысль, что постройке танков ничего мешать не должно и все необходимые ресурсы, включая моторы, будут направлены именно туда, прозвучала однозначно. Несмотря на все мои убеждения, что победа, в любом случае, будет достигнута тем оружием, которое будет изготовлено в ходе войны. А значит, важнее иметь не многочисленное танковое поголовье, а промышленность, способную дать его в нужное время. А для этого нужны трактора.

Авиазавод № 23 не произвел на меня вообще никакого впечатления, он неспешно выпускал У-2 и амфибии Ш-2, что, впрочем, объяснялось не ограниченностью возможностей или какими-то производственными сложностями, а наличием моторов. Вернее отсутствием этого самого наличия. Хотя мы и направляли на московский 22-й завод комплекты поршневых, но отнюдь не сотнями в месяц, а по пять-шесть десятков, большего от нас и не требовали. Видимо, автомобилестроение, на данном этапе, было важнее учебной авиации.

Балтийский завод № 189 преподнес мне неожиданный и, не скрою, приятный сюрприз. Вначале все шло как обычно, мы осматривали цеха, но к самим стапелям, где сейчас строились подводные лодки, меня не допустили. Как двигателиста просто проинформировали, что для них требуется двигатель не менее 600 сил, которого у меня пока еще не было. Работайте, мол. А вот в крытом эллинге, где строился насквозь несекретный рыболовный сейнер, я встретил старых знакомцев из бывшего КБ-2. Разговорившись, я выяснил, что из затеи с теплопаровозом ничего путного не вышло, очень уж он был сложен. Но, что плохо для паровоза с кулисой, то не имеет никакого значения для парохода с коленвалом. Вот этот сейнер и был первым опытным теплопароходом, где скрестили машину тройного расширения и дизель. Выигрыш обещал быть неплохим, в плане экономии топлива, скорость также должна была подрасти по сравнению с первоначальным проектом с 9 до 11 узлов. Осталось только порадоваться находчивости товарищей, нашедших свою «экологическую нишу» на пользу и себе и рабочему государству. По внешнему их виду уже никак нельзя было сказать, что это вовсе не товарищи, а граждане, да и конвоя поблизости заметно не было.

Самым же интересным для меня было посещение завода «Двигатель». Мое появление там никак нельзя было объяснить производственной необходимостью, поэтому пришлось выступить в роли зачинателя женских бригад, работой которых местные товарищи и должны были похвастаться. И здесь уж, хочешь не хочешь, но торпедное производство мне продемонстрировали. На фоне оптимистичных докладов начальника завода о выполнении плана весьма кисло выглядел военпред. Причина оказалась проста и незатейлива, мореман, воевавший на эсминцах еще в империалистическую, торпедами был недоволен и ругал на чем свет стоит ОСТЕХБЮРО, которое, по его мнению, занимается непонятно чем, вместо того чтобы увеличить дальность хода торпед. Действительно 53-27, хоть и избавилась от производственных недостатков, таких, как плохая герметичность и неудовлетворительная работа автомата глубины, по-прежнему позволяла применять ее только с подлодок. Для катеров и эсминцев подойти на дистанцию выстрела означало практически самоубийство. Слово за слово, я незаметно для себя поведал все, что знал из прошлой жизни о японских кислородных торпедах с их «воздушным пускачом» и, не останавливаясь на достигнутом, посоветовал применять вместо машин центростремительные турбины, как наиболее компактные по длине. «Прицепом» к ним пошли кольцевые насадки на многолопастные винты. Отвечая на вопрос: «Зачем все это, если отработанные машины есть?», я сразил моремана наповал откровением об акустических головках самонаведения, которым гремящие машины с редукторами будут мешать. Принцип действия тоже обрисовал, как классический, так и наведения по кильватерному следу. Едва я только замолк, задумавшись о том, что бесполезной информации не бывает и что не нужно было в прошлой жизни, оказалось востребованным в этой, моряк сорвался с места и скрылся из виду со скоростью торпедного катера, видимо побежал к телефону накручивать хвосты спецам из ОСТЕХБЮРО. Директор же завода прямо спал с лица, его мысли прямо читались как в открытой книге. Его можно понять — размеренная планомерная штамповка знакомых изделий под угрозой, грядут времена освоения новых конструкций. С неизбежными срывами, провалами, нервотрепкой.