Да, теперь машина заметно тормозилась, скорость продолжала падать. Словом, наступил такой момент, когда я, к непередаваемой радости своей, почувствовал, что штурвал, педали приобрели некоторую эластичность, податливость. Здесь, естественно, откуда-то взялись у меня силы! Навалился я на управление. Не знаю, какую штангу я тогда выжал! Не меньше сотни килограммов, уверен, было!

И вот вижу, мало-помалу крыло стало выравниваться из крена. Прошло еще несколько секунд, я приложил еще силу к штурвалу, и машина выровнялась окончательно…».

Ту-16 завода № 22

В одном из документов МАПа удалось прочитать, что случай, произошедший с Ту-16 в Куйбышеве, свидетельствовал о хорошей управляемости бомбардировщика на всех режимах полета. Более того, в 1955 году экипажу летчика-испытателя НИИ ВВС А.Старикова предстоял полет на определение минимально допустимой скорости на машине № 4201002. На приборной скорости 240 км/ч (по инструкции летчику она должна была быть не ниже 275 км/ч) при весе 61 200 кг тяжелая машина свалилась на крыло, но летчик вывел Ту-16 из опасного режима. Впоследствии аналогичные случаи были у летчиков-испытателей Шульгина (НИИ ВВС), Ковалева и Алашеева (ОКБ-156). Они также заканчивались благополучно. В действительности же, как вы убедились, все было иначе, и самолет требовал дальнейшей доводки.

Первой модификацией самолета стал Ту-16А – носитель атомного оружия отличался от обычного бомбардировщика, главным образом термостатированным бомбоотсеком и установкой дополнительного оборудования для обеспечения функционирования ядерного боеприпаса и контроля за ним. В соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1956 года на самолетах заменили тонкую нижнюю обшивку более теплостойкой. Одновременно низ окрашивался белой краской для повышения отражающей способности при световой вспышке ядерного взрыва.

22 ноября 1956 года с одного из прототипов Ту-16А на полигоне Новая Земля сбросили первый советский термоядерный заряд РДС-27 мощностью 1,7 Мт.

В сентябре того же года завершились заводские испытания бомбардировщика Ту-16Б с двигателями М16–15 (РД-3П) взлетной тягой по 11 000 кгс. В связи с повышенным расходом воздуха двигателями изменили форму воздухозаборного устройства и, расширив мотогондолы, увеличили площадь его поперечного сечения. Сняли носовую пушку, прицел ПКИ и фотокинопулемет С-13. Сиденье штурмана-навигатора снабдили механизмом принудительного поворота при откате в положение для катапультирования.

При полетном весе 72 000 кг максимальная скорость Ту-16Б возросла до 1004 км/ч на высоте 6250 метров, а практический потолок – на 990 метров. Самолет серийно не строился, а все ранее выпущенные и новые машины стали комплектоваться двигателями РД-3М-500 с режимом чрезвычайной тяги (до 10 500 кгс на взлете в течение 3–5 минут, при этом продолжительность непрерывной работы допускалась до трех часов с последующим снятием ТРД для переборки в заводских условиях).

Одним из путей достижения удаленных объектов, намеченных для нанесения бомбового удара, долгие годы считалось базирование самолетов на передовых аэродромах вблизи границ или линии фронта. В 1950-е годы даже пробовали эксплуатировать бомбардировщики Ту-16 с ледовых аэродромов в районе Северного полюса, что позволяло достичь территории США. Но и этого было явно недостаточно.

В 1955 году начались испытания самолета-заправщика Ту-16З (заводское обозначение Ту-16Ю) с системой крыльевой дозаправки в полете, аналогичной установленной на бомбардировщиках Ту-4. Кроме топливной аппаратуры, бака с горючим в бомбоотсеке и направляющей для шланга, на заправщике установили фары в правой гондоле шасси и на передней кромке законцовки правой консоли крыла, а также три светильника и ручной прожектор у кормового стрелка. Дополнительное светотехническое оборудование понадобилось для гарантированной дозаправки бомбардировщиков в сложных метеоусловиях и ночью. Топливный бак в грузовом отсеке мог сниматься, превращая машину в обычный бомбардировщик.

На заправляемых самолетах Ту-16ЗА («ЗА»), оборудованных устройством дозаправки, кроме ласты на левой законцовке консоли (впоследствии на обеих консолях) и механизма сцепки, устанавливались два ручных прожектора у штурмана и командира огневых установок, фары перед левой мотогондолой, в левом обтекателе шасси и на законцовке консоли крыла.

Освоение системы дозаправки топливом самолетов Ту-16 в Дальней авиации началось в 1956-м после окончания государственных испытаний. В том же году удалось совершить 48 полетов на дозаправку с налетом 408 часов и переливом 10 600 литров горючего. При этом подготовили по два экипажа танкеров и заправляемых машин, а 13 августа выполнили с одной дозаправкой первый беспосадочный полет протяженностью 7200 км.

Освоение крыльевой системы дозаправки в строевых частях шло очень трудно. Вдобавок в октябре произошла катастрофа. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. После этой трагедии полеты на дозаправку прекратили, а НИИ ВВС и ЛИИ поручили уточнить зоны возможного маневрирования и уточнить технику пилотирования самолетов в строю заправки. Забегая вперед, отмечу, что это была не единственная трагедия такого рода. В июне 1961 года систему дозаправки проверяли экипажи завода № 22. Командиром танкера был Амир Каримов, а заправляемого – Анвар Каримов (однофамильцы). После неоднократных и неудачных попыток контакта Анвар Каримов слишком резко положил крыло на шланг, и его конец перехлестнул крыло, защемив элерон. Катапультироваться смог лишь второй пилот В.А.Свиридов, но неудачно…

В 1957 году в Дальней авиации имелось 57 заправщиков и 75 заправляемых самолетов. По этому поводу в письме Д.Ф.Устинову 3 февраля 1958 года главком ВВС К.А. Вершинин сообщал:

«С 13 мая по 11 июля 1957 г. выполнено 2409 полетов с перекачкой 5 439 тысяч литров топлива в воздухе. Общий налет Ту-16–4110 часов. Подготовлено 43 экипажа заправляемых и 53 экипажа заправщиков, из которых по пять экипажей заправщиков и заправляемых для полетов ночью.

Опыт войсковых испытаний показал, что она (система дозаправки. – Прим. авт.) имеет ряд существенных недостатков, приведших к двум катастрофам заправляемых Ту-16… Принципиальным недостатком системы дозаправки является трудность для заправляемого экипажа производить сложное маневрирование в воздухе – пристраиваться к заправщику, производить сцепку и сохранять строй заправки на чрезвычайно малых дистанциях , что может быть выполнено лишь летчиками высокой квалификации и только при систематической тренировке… Только на обучение одного экипажа требуется до 50 часов налета, из них днем до 30…»

ОКБ-156 по требованию ВВС на одной паре самолетов Ту-16 отработало иную схему заправки, заменив места заправщика и заправляемого самолетов в строю заправки, с тем чтобы маневрирование выполнял экипаж заправщика, и в январе 1958 года предъявило их на испытания. В октябре 1957 года 10 первых Ту-16 оборудовали аппаратурой «Встреча». Главным внешним отличием, бросавшимся в глаза, были ласты на обеих законцовках крыла.