не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать». В августе 1944-го этот проект получил название «везделёт», и конструктор предложил его Яковлеву, но тот отклонил идею и посоветовал Антонову заняться ею самостоятельно, на заводе № 153. Несколько попыток «пробить» идею многоцелевого биплана не увенчались успехом (в ГВФ Антонову откровенно сказали, что такой самолет не нужен), но конструктор проявил упорство и в конце концов смог заинтересовать Яковлева – не как начальника, а как заместителя наркома по опытному авиастроению. И 6 марта 1946-го Антонову было официально поручено построить самолет с условным название Т (транспортный). В начале 1947-го был готов макет, названный СХ-1 (сельскохозяйственный), а 31 августа 1947-го в Новосибирске машина впервые взмыла в воздух под управлением летчика П.Н. Володина. Получасовой полет прошел успешно, как и испытания в НИИ ВВС и ГВФ.

Сложности заключались с серийным производством: большинство авиазаводов были загружены заказами на военные реактивные самолеты. Решила дело демонстрация СХ-1 Н.С. Хрущёву. Возможности самолета произвели на него сильное впечатление, и он распорядился выделить для производства машины киевский авиазавод № 473. 23 августа 1948 года самолет был принят к серийному выпуску под маркой Ан-2. Но ввиду плохой оснащенности завода первый серийный биплан увидел свет лишь в августе 1949-го. Со временем Хрущёв приложил все усилия для того, чтобы ОКБ Антонова перебазировалось в Киев, и этот переезд состоялся в декабре 1952 года.

Впрочем, в том же месяце судьба Ан-2 едва не завершилась, еле начавшись. По приказу Сталина киевский завод переориентировали на выпуск Ил-28, а все, относящееся к Ан-2, попросту выбросили на улицу. На тот момент успели собрать всего 185 машин. К счастью, в 1953-м Ан-2 тут же вернули на конвейер, и самолет был спасен. В дальнейшем все Ан-2 имели киевское происхождение, а вариант Ан-2М в 1966–1971 годов выпускался в Долгопрудном.

Ан-2 был одномоторным цельнометаллическим бипланом, оснащенным 1000-сильным двигателем АШ-62ИР (т. е. был в 10 раз мощнее «кукурузника» По-2). Длина – 12,4 метра, размах верхнего крыла – 18,1 метра, нижнего – 14,2 метра, максимальная скорость – 236 километров в час, дальность полета – 990 километров, потолок – 4200 метров. В пассажирской версии Ан-2 мог взять на борт 12 человек, в грузовом – полторы тонны груза.

Один из самых массовых многоцелевых самолетов мира Ан-2

Биплан Ан-2 очень быстро оценили и летчики, и разнообразные службы, для которых предназначался этот самолет. Без преувеличения можно сказать, что Ан-2 стал преемником легендарного поликарповского По-2 и превзошел его в известности. Об этом говорит даже то, что Ан-2 унаследовал от По-2 его прозвище «кукурузник». Начиная с 1950-х мир многоцелевой авиации без антоновского биплана просто невозможно себе представить.

Выпускалось множество модификаций этого удивительного самолета. Основными были транспортный Ан-2Т, санитарный Ан-2С, сельскохозяйственные Ан-2СХ и Ан-2М, транспортно-пассажирский Ан-2ТП, пассажирский Ан-2П, лесопожарный Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л. Два варианта обозначались как отдельные модели – поплавковый гидросамолет Ан-4 и самолет метеоразведки Ан-6. Машина великолепно проявила себя во всех ипостасях: Ан-2 был очень прост в управлении, надежен, прекрасно летал в сложнейших условиях, выполняя роли и грузовика, и летающего микроавтобуса, и «скорой помощи», и пожарного, и «летающей парты» в аэроклубах ДОСААФ, и многие другие.

Существовали и военные варианты Ан-2, они могли нести 16 неуправляемых ракет или 250 килограммов бомб. Но главным образом Ан-2 применялись в армии как военно-транспортные. С 1959 года в авиации ВДВ существовало семь отдельных военно-транспортных эскадрилий, укомплектованных Ан-2. На данный момент они состоят на вооружении 23 государств (в основном это единичные машины). Ан-2 принимали участие во множестве локальных войн и вооруженных конфликтов второй половины ХХ – начала ХХI века.

Лицензию на выпуск машины приобрели у СССР Польша и Китай, причем обе страны выпустили самолетов намного больше, чем Советский Союз. Первый польский Ан-2 был собран в городе Мелец в 1960 году, массовый выпуск этого самолета прекратился в 1992-м, а последние машины поляки собрали в 2002-м. Основная масса польских Ан-2 (10 583) экспортировалась в СССР, где они получали стандартную окраску «Аэрофлота» и ничем внешне не отличались от советских машин. Так что сложилась парадоксальная ситуация: большинство «кукурузников» в СССР были не советскими, а импортными, польскими по происхождению. В Китае выпуск Y-5 наладили в 1958-м, и он продолжается по сей день.

Попытки модернизировать Ан-2, создать его следующее поколение предпринимались неоднократно. В 1967-м были начаты работы над Ан-3 с турбовинтовым двигателем, но первый полет этот самолет совершил только в 1980-м и в производство в СССР так и не пошел. Малосерийный выпуск Ан-3 с 1375-сильным двигателем ТВД-20 начался уже на Украине и продолжался девять лет, с 2000-го по 2009-й. В 2013-м на Украине был создан также Ан-2—100 с турбовинтовым двигателем МС-14. В России глубокой модернизацией самолета с установкой турбовинтовых двигателей занималось СибНИА имени Чаплыгина, эти самолеты получали марку ТВС-2.

Сейчас в мире по-прежнему эксплуатируется большое количество Ан-2, в основном польского и китайского производства. Конечно, годы берут свое, и ветераны-«кукурузники» все чаще занимают места в авиамузеях, а их вид уже кажется старомодным и вызывает улыбки. Но ресурс этого уникального самолета выглядит поистине неисчерпаемым.

В 1949–1971 годах в СССР было выпущено 3855 самолетов Ан-2. В Польше в 1960–2002 годах собрали 11 915 Aн-2, абсолютное большинство которых ушло на экспорт. Точное количество выпущенных в Китае Y-5 назвать сложно. Но в любом случае Ан-2 является одним из наиболее массовых и удачных многоцелевых самолетов мира.

Як-12

(1947–1960)

Создание легкомоторного самолета Як-12 было напрямую связано с постепенным уходом из советской многоцелевой авиации любимых, но безнадежно устаревших бипланов По-2 (их выпуск шел, напомним, до 1953 года). Работу по созданию новой машины, которая заменила бы «кукурузник» в качестве многоцелевой, поручили ОКБ А.С. Яковлева, который еще с молодости имел вкус к разработке именно легких самолетов (вспомним его серию АИР 1930-х годов). Тем более что в портфеле Яковлева уже имелись наработки сразу по двум таким проектам – низкоплана Як-13 и высокоплана Як-14, восходящего по конструкции к довоенному АИР-6. В 1945-м выбор был сделан в пользу первой машины, которая в 1945 году пошла в производство под маркой «Як-10». Внешне этот самолет напоминал учебный Як-18 – у него были такие же выступающие обтекатели на цилиндрах двигателя. Однако и это был не конец – самолет постоянно улучшался, и это привело к тому, что в 1947 году ему присвоили новое обозначение