Як-12 представлял собой одномоторный моноплан, в постройке которого широко использовались фанера и полотно. Длина – 8,3 метра, размах крыла – 12 метров, взлетная масса – 1180 килограммов, двигатель – 160-сильный М-11ФР, максимальная скорость – 194 километра в час. Самолет мог брать на борт двух пассажиров или 355 килограммов груза. Крайне простая, надежная и неприхотливая машина сразу же был запланирована в широкой гамме модификаций – санитарной Як-12С, сельскохозяйственной Як-12СХ, патрульный самолет, версия на поплавках.

Несмотря на то что в целом самолет получился очень удачным, первые годы его истории были омрачены постоянной борьбой за повышение мощности двигателя: мотора М-11ФР, как выяснилось, «двенадцатому» категорически не хватало. Поэтому в 1949 году на запорожском заводе № 278 был разработан 280-сильный двигатель М-14, который дал возможность резко увеличить скороподъемность и сократить разбег самолета. Эта версия получила обозначение Як-12Р, и фактически новый двигатель вдохнул в Як-12 новую жизнь. Однако судьбу самолета подкосил несчастливый случай. В 1951-м, находясь на кавказской даче, Сталин дал приказание летчику посадить почтовый Як-12Р на 50-метровую горную посадочную полосу. Эта задача оказалась невыполнимой, Сталин был разочарован и распорядился, чтобы почту ему доставляли вертолетами. По трагическому стечению обстоятельств, в тот же день под Москвой разбился Як-12, перевозивший двух генералов. После этого самолет был снят с конвейера и «забыт». Вернулся к жизни Як-12 лишь после смерти Сталина. Однако именно эти годы забвения дали фору главным конкурентам самолета – Ан-2 и вертолетам Ми-1 и Ми-2. Як-12 так и не удалось завоевать господствующее положение в советской легкомоторной авиации, которое было до войны у поликарповского биплана.

Легкий многоцелевой самолет Як-12

Версия 1955 года называлась Як-12М. От предшественника она отличалась уменьшенным углом отклонения закрылков, другой конструкцией шасси, новым хвостовым оперением и более длинным фюзеляжем (самолет мог вмещать трех пассажиров). И наконец, в 1957-м пошел в серию Як-12А с улучшенной аэродинамикой, новым цельнометаллическим крылом, двигателем М-14ФР, усиленным шасси и новой современной кабиной. Этот самолет выпускался на ленинградском заводе № 272. В целом история эволюций Як-12 повторяла историю с учебным Як-18 – ведь тот тоже получал новые двигатели и постоянно совершенствовался, так что машины поздних выпусков уже представляли собой фактически новые самолеты под той же маркой.

Як-12 разных версий широко эксплуатировались и в частях ВВС, и в гражданской авиации, перевозя пассажиров на местных линиях. В армии они играли роль самолетов связи, артиллерийских корректировщиков, в аэроклубах ДОСААФ буксировали планеры, служили учебными машинами. Но, повторимся, у Як-12 было слишком много соперников, чтобы эту машину можно было называть основной в своем классе. Приобрести такой же легендарный статус, как «кукурузник» Ан-2, этому самолету суждено не было.

С Як-12 была связана одна из самых драматических историй угонов самолета в СССР. 10 сентября 1961 года Як-12М, летевший по маршруту Ереван – Ехегнадзор под управлением Эдуарда Бахшиняна, был захвачен тремя воздушными террористами. Один из них оборвал связь с землей, а двое других нанесли пилоту девять ножевых ранений. Угонщики попытались вести самолет сами, но, чтобы не потерпеть аварию, вскоре вынуждены были снова передать управление пилоту. Бахшинян, получив управление, сделал резкий маневр, сбив угонщиков с ног, и спикировал на поле. Угонщиков задержали, а мужественный летчик был награжден орденом Красного Знамени.

Як-12 вызывал большой интерес за рубежом, и в 1955 году лицензию на его выпуск приобрела Польша. До 1959 года там выпустили 1191 самолет, а в 1960–1969 годах выпускали улучшенную версию, имевшую собственное наименование PZL-101 «Gawron» (325 машин). Китайская лицензионная версия Як-12 называлась «Shenyang Type 5». Импортные Як-12 применялись также в Венгрии, Чехословакии, Югославии, Болгарии и Монголии.

Всего в 1947–1960 годах был построен 3801экземпляр Як-12 всех версий, в том числе 788 машин первого поколения.

МиГ-15/МиГ-15 бис

(1947–1953)

Большинство советских самолетов рождалось не «само по себе», а «выстраивалось» вокруг нужного двигателя: если его не было, самолет, как правило, был обречен. Поэтому в послевоенное время авиаконструкторы заранее заботились о наличии силовых установок для своих машин. Поскольку взятые в Германии в качестве трофеев реактивные двигатели были недостаточно надежными и современными, в 1946 году была предпринята закупка новейших образцов в Великобритании: А.И. Микоян и В.Я. Климов приобрели 55 турбореактивных двигателей «Rolls-Royce» трех разных моделей – «Derwent V» и «Nene» двух версий. В мае 1947 года эти моторы, скопированные советскими двигателистами, запустили в производство под марками РД-45, РД-45Ф и РД-500. Это позволило заняться проектированием фронтового реактивного истребителя, который заменил бы в авиации МиГ-9 и Як-15. Задание одновременно получили Микоян, Лавочкин, Яковлев и Сухой. В итоге Яковлев первым представил свой Як-23, который принципиальной удачей не стал, но был тем не менее принят на вооружение, а Сухой выбыл из истребительной гонки (в 1949-м его КБ вообще было расформировано и возродилось лишь четыре года спустя). Но Як-23 был развитием предыдущих «реданных» реактивных истребителей Яковлева, в то время как Микоян и Лавочкин проектировали свои машины по примерно одинаковой схеме, даже внешне они были похожи. КБ Микояна сделало ставку на двигатель «Нин», КБ Лавочкина – на «Дервент»; победил в итоге первый вариант, в то время как Ла-168 остался в единственном экземпляре и лишь к 1949-му получил развитие в серийном Ла-15, которому так и не суждено было стать полноценным конкурентом МиГ-15.

Новая машина получила условные обозначения И-310 и С и оснащалась двигателем РД-45. Создателем машины выступил опытный конструктор Анатолий Григорьевич Брунов. Он родился в Московской губернии в 1905 году и в авиацию пришел после окончания МВТУ. Брунов был выходцем из ОКБ-301, работал с Н.Н. Поликарповым и А.И. Микояном, создавая самый первый его самолет МиГ-1. Конструкторская деятельность Брунова продолжалась до 1966-го, и в дальнейшем он обессмертил свое имя созданием легендарного МиГ-21. Но его первым шедевром стал МиГ-15.

Первый опытный экземпляр С-1 полетел 30 декабря 1947 года (летчик В.Н. Юганов) – мог бы и раньше, но весь 1947-й КБ Микояна занималось доводкой полусырого МиГ-9. Первый полет второго экземпляра С-2 состоялся 5 апреля 1948-го. Однако еще до этого, 15 марта, постановлением Совета Министров новый самолет был запущен в серийное производство под маркой МиГ-15. К этому времени машина поднималась в воздух всего 17 раз, но уже показала прекрасные результаты. Таким образом, МиГ-15 стал одним из самых «скоростных» советских самолетов, путь от полета первого прототипа до запуска в серию у него занял всего три месяца.