и в плане аэродинамики, в результате чего Ил-14 получил уменьшенные по площади и утолщенные крылья измененного профиля и другое хвостовое оперение. В дальнейшем было решено использовать на новой модели двигатели АШ-82Т, которые были лишь на 50 лошадиных сил мощнее, чем АШ-82ФН, но гораздо экономичнее. Багажное отделение и буфет на Ил-14 перенесли в переднюю часть фюзеляжа, что позволило повысить устойчивость.

Первый полет (летчик В.К. Коккинаки) состоялся 13 июля 1950 года и был прекращен через 15 минут – сильно нагрелись теплообменники противообледенительной системы. Этот самолет еще имел крылья и хвостовое оперение от Ил-12. Второй экземпляр, обозначавшийся как Ил-14П и имевший измененный профиль хвостового оперения, полетел 1 октября. Самолет тщательно испытывался на взлет с одним работающим двигателем. Испытания продемонстрировали исключительно высокие качества новинки, при этом по методам пилотирования она была практически идентична с Ил-12 и не требовала переучивания пилотов. 1 апреля 1953 года самолет пошел в серию на ташкентском авиазаводе № 84 (в дальнейшем строился также на московском заводе № 30), а к регулярным пассажирским перевозкам приступил 30 ноября 1954 года.

Внешне Ил-14 был очень похож на Ил-12, различить их можно было по хвостовому оперению: у Ил-14 оно прямоугольное, а не закругленное. Длина самолета – 21,3 метра, размах крыла – 31,7 метра, высота – 7,8 метра, максимальная скорость – 430 километров в час, дальность полета – 1250 километров, взлетная масса – 18 500 килограммов.

Первые варианты Ил-14 были рассчитаны на 18 пассажиров, но в 1955-м появился удлиненный на один метр Ил-14М, вмещавший 24 пассажира. В дальнейшем путем изменения компоновки салона удалось добиться повышения вместимости до 28, 32 и 36 мест. Ил-14 быстро потеснили своих предшественников Ил-12 и Ли-2, в 1954–1960 годах были основными пассажирскими самолетами «Аэрофлота» и на местных, и на международных линиях, и, в сущности, именно с них началась история современной гражданской авиации именно как массового, комфортабельного, доступного и широко распространенного вида транспорта. С появлением более вместительных и современных машин они перемещались на местные линии, с которых окончательно были сняты только в 1979 году.

Исключительно удачный, прочный, надежный, легкий в эксплуатации Ил-14 выпускался в довольно большой гамме вариантов. Грузовые назывались Ил-14Т и Ил-14Г, транспортно-десантная – Ил-14-30Д. Но в качестве основной военно-транспортной машины ВВС Ил-14 не было суждено закрепиться – его быстро вытеснили Ан-8 и Ан-12. Аэрофотосъемочные самолеты назывались Ил-14ФК и Ил-14ФКМ. Существовали и особые правительственные самолеты повышенной комфортности, так называемые «Салоны» и «Полусалоны», рассчитанные на перевозку высокопоставленных пассажиров, – Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО. Особую роль сыграли Ил-14 в полярной авиации. Северные варианты (8 Ил-14 «Полярный» и 32 Ил-14ЛР) оснащались дополнительными баками, лыжным шасси, получали яркую окраску и могли работать при сильном обледенении и температуре – 70 градусов по Цельсию. Существовали и версии, выпускавшиеся малыми партиями, например Ил-14РР – рыбный разведчик, следивший за косяками рыбы (выпущено 14 самолетов). По лицензии Ил-14 строился в Чехословакии, где носил марку «Avia-14», и ГДР.

Основной самолет «Аэрофлота» 1950-х – Ил-14

Кроме СССР, Ил-14 эксплуатировались авиакомпаниями Болгарии, Чехословакии, Румынии, ГДР, Венгрии, Югославии, Польши, Монголии, Китая, Северной Кореи и Йемена. Военно-транспортная версия применялась в ВВС двадцати стран. Самым обширным флотом Ил-14 располагал Китай (140 самолетов), далее следовали ГДР (80) и Венгрия (57).

Сейчас в мире сохранилось три летающих экземпляра Ил-14. Все они носят имена собственные – «Советский Союз» (аэродром Горелово), «Пингвин» и «Голубая мечта» (оба на аэродроме Орловка). Множество Ил-14 установлены в качестве памятников в России, Беларуси, Германии, Болгарии, Вьетнаме. В течение 1953–1958 годов в Ташкенте и Москве было собрано 1065 самолетов Ил-14, в ЧССР – 203 «Avia-14», в ГДР – 80 самолетов.

Ту-16

(1952–1963)

Работа над созданием реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, который заменил бы быстро устаревающий поршневой Ту-4, началась в КБ А.Н. Туполева в феврале 1948 года, причем официального задания на эту машину не поступало. Проект обозначили цифрой 73, развитием которой стал проект 82: у него, в отличие от 73-го, было два двигателя, экипаж из трех человек и более легкое пушечное вооружение. 24 марта 1949 года летчик А.Д. Перелет впервые поднял эту машину в воздух. Главной заслугой этого прототипа было внедрение стреловидного крыла в практику строительства советских реактивных бомбардировщиков. Но поскольку проект 82 планировался как фронтовой бомбардировщик, а в этом классе уже появился удачный Ил-28, доводить проект не стали и в 1950-м законсервировали. Тем не менее туполевцы не оставили саму тему, в 1949-м разработав проекты под кодовыми обозначениями 86 и 486. Это были уже «почти Ту-16», но после того, как в августе 1949-го были испытаны первые советские ядерные бомбы, к самолету предъявили требование: он должен был нести ядерное оружие на ту же дальность, что и Ту-4, а это становилось возможным при увеличении габаритов и параметров двигателей вдвое. Заказ на такую машину получил С.В. Ильюшин, находившийся в зените славы после успеха Ил-28. Его самолет, прямокрылый Ил-46, напоминавший внешне сильно увеличенный в размерах Ил-28, был хорош всем, но… к январю 1952 года был уже готов очередной туполевский прототип 88—1. 27 апреля 1952-го состоялся первый полет, во время испытаний самолет 88—1 показал скорость 1020 километров в час, что было значительно выше показателей Ил-46. При этом машина вышла перетяжеленной и в дальнейшем была облегчена. 6 апреля 1953-го полетел второй экземпляр 88—2, а серийный выпуск начался в Казани 29 октября 1953-го, 1 мая 1954-го девять самолетов первые пролетели над Красной площадью, а через 27 дней самолет был принят на вооружение под обозначением Ту-16.

Служба реактивного бомбардировщика Ту-16 продолжалась сорок лет

Самолет имел очень выразительный, запоминающийся внешний вид, который не позволяет спутать его с каким-либо другим, – застекленный штурманский «фонарь» в носу, стремительный силуэт, большая стреловидность крыла, два двигателя АМ-3 А.М. Микулина, размещенные в гондолах рядом с фюзеляжем. Особо выдающимися на Ту-16 были его крылья, которые получились значительно более прочными, чем на американском бомбардировщике «Boeing B-47 Stratojet». Длина – 34,8 метра, размах крыла – 32,9 метра, высота – 10,3 метра, взлетная масса – 72 000 килограммов, скорость – 910 километров в час. Вооружение – семь 23-миллиметровых пушек, размещенных в трех башенных установках. Бомбовая нагрузка составляла 9 тонн. Экипаж состоял из шести человек.

С 1954 года Ту-16 поступали на вооружение тяжелобомбардировочных авиадивизий, которые должны были нанести ответный удар по противнику в случае нападения на СССР. Территории главного противника, США, они бы