Поэтому с конца 70-х годов началась постепенная реконструкция. Первой ей подверглась восточная часть МКАД. Ликвидация разделительной полосы позволила выкроить еще по два ряда в каждом направлении. Однако страшные события времен перестройки и демократии остановили дальнейшие работы. Спохватились лишь тогда, когда Москву, да и всю страну захлестнула волна бесконтрольной автомобилизации. МКАД превратилась в сплошную пробку.

В 1996 году городское руководство, до того бездумно выбрасывавшее деньги на самые шальные проекты вроде «возрождения» сработанного умеренно одаренным архитектором К. А. Тоном храма Христа Спасителя или установки потрясающего памятника Петру I, наконец обратило свой взор на насущные проблемы города.

Возобновление работ на МКАД сопровождалось широковещательной рекламой, подающей их как свидетельство отеческой заботы городского администратора о своих детях-москвичах. При этом все средства массовой информации напрочь забыли о том, что, не будь перестройки политической, техническая перестройка кольцевой автодороги завершилась бы уже лет десять назад. Справедливости ради нужно отметить, что широко задуманный проект действительно был хорош, намного превосходя скромные наметки 70-х годов. За размах, правда, приходилось платить, причем дорого. Почти сразу стали очевидными допущенные проектировщиками просчеты. На мощной магистрали оказалось множество «узких мест», создаваемых примитивными развязками типа «клеверный лист», которые резко сокращают пропускную способность и создают почти постоянные пробки. Реконструированная МКАД сразу же потребовала новой реконструкции.

Спешили не только проектировщики, но и строители. Политическая обстановка требовала от городского руководства скорых достижений, поэтому работы подгоняли как могли. На реконструкции кольца были достигнуты темпы, немыслимые даже для ударных строек социализма – за счет ночных работ, привлечения масс дешевых и некапризных иногородних строителей.

Спешка, как и следовало ожидать, привела к катастрофе, случившейся в ночь с 27 на 28 июня 1998 года и именно на пересечении с несчастливым Дмитровским шоссе. Перебрасываемый через него новый путепровод строил «Мостоотряд-90». Бетонные балки уже были уложены на массивные опоры. Рабочие ночной смены заливали между ними бетон. Всего на мосту находилось десять человек.

В начале двенадцатого субботней ночи пролет моста вдруг провалился. Масса железобетона рухнула с пятиметровой высоты вниз, завалив Дмитровское шоссе и полностью заблокировав движение в сторону центра столицы. Вместе со стройматериалами головокружительный полет вниз совершили рабочие.

Можно сказать, что им повезло, поскольку самой серьезной травмой у пострадавших оказался открытый перелом предплечья. Всего же в больницу пришлось отправить девятерых рабочих, но к воскресному утру они разбежались по домам, чтобы вскоре вновь появиться на стройке. Столь странное поведение объясняется просто – все пострадавшие были временными, иногородними рабочими, которым нужно было зарабатывать на жизнь, пока идут работы, – тут уж не до забот о своем здоровье.

Удивительно счастливым стало и то обстоятельство, что в момент обвала под мостом не оказалось ни одного автомобиля. Лишь одна легковушка ВАЗ-2105 как раз направлялась к мосту. Водитель успел затормозить за метр до валившихся перед носом машины конструкций и отделался легким испугом. Если бы обвал произошел днем, когда по всем магистралям города движутся сплошные потоки автомобилей, погибших пришлось бы считать десятками.

На место происшествия срочно прибыла тяжелая дорожно-строительная техника, чтобы в максимально сжатые сроки расчистить образовавшиеся завалы на дорожном полотне. На это рабочим «Мостоотряда» были отпущены сутки. Хотя полностью справиться с завалами в установленное время и не удалось, на следующий день движение по Дмитровскому шоссе было восстановлено. Действовали две полосы шоссе для въезда в столицу и одна полоса для выезда из Москвы в сторону области.

По различным данным, причиной инцидента стало либо нарушение рабочими техники безопасности, либо дефект в английской опалубке, применяемой на строительстве путепровода. В момент аварии строители осуществляли заливку бетона, однако опалубка не выдержала нагрузки, и пролет моста рухнул вниз.

Конфузную историю постарались замять. Средства массовой информации «забыли» о ней почти мгновенно. Недомолвки привели, как всегда, к возникновению разнообразных слухов, объяснявших некоторые странности опубликованной версии. В частности, осталось неясным, что послужило непосредственной причиной обвала. В некоторых газетах проскользнули упоминания о каком-то тяжелом грузовике, будто бы задевшем за опору моста. В дальнейшем они не получили ни официального подтверждения, ни опровержения. И это наводит на грустные размышления.

Ведь тяжелых грузовиков по шоссе за сутки проезжает тысячи, и вероятность задевания ими мостовых опор достаточно велика. Что будет, если от каждого такого касания мосты начнут проваливаться?

Самое неприятное во всей этой истории то, что проведенная в спешке реконструкция вновь оказалась недостаточной. Всего через полтора десятка лет развязка Дмитровского шоссе с МКАД вновь подверглась перестройке, в ходе которой прежняя схема «клеверного листа» была заменена системой эстакад и путепроводов, обеспечивающих разделение пересекающихся потоков в разных уровнях.

Кольцевая автомагистраль помимо своей основной – транспортной – приобрела еще одну функцию. В 1960 году МКАД была объявлена новой границей Москвы. Эту роль она продолжала играть до начала 80-х годов, когда к городу было присоединено несколько участков за кольцом. Но намного раньше московской территорией стали считаться несколько отдаленных от города поселков, население которых обслуживало важнейшие предприятия городского хозяйства столицы. Одним из таких «осколков Москвы» являлся поселок Северный, выросший рядом с Северной водопроводной станцией.

Ее создание было предусмотрено генеральной схемой расширения и реконструкции водоснабжения столицы, утвержденной Советом народных комиссаров СССР еще в 1936 году. Разработка проектных предложений началась немедленно, и к 1939 году трест «Мосводопровод» подготовил плановое задание, в котором предусматривалось целых 16 различных вариантов размещения и конструкции будущей станции. Научно-технический совет Моссовета утвердил так называемый Афанасовский вариант. В соответствии с ним водозабор осуществлялся из Клязьминского водохранилища. Так как Клязьминское водохранилище, в отличие от заповедного Учинского (из которого забиралась вода на Сталинскую, позже Восточную водопроводную станцию), являлось открытым для судоходства и отдыха горожан, воду из него нужно было предварительно отстаивать. Для этой цели проектировался промежуточный отстойник рядом с деревней Афанасово.

Поселок Северный. Общий вид центральной части поселка со стороны Дома культуры