Изучение данных транспортного архива США позволило нам оценить подлинную стоимость ДТП в Нью-Йорке. Эта стоимость, включающая материальные убытки, медицинские расходы и недополученную заработную плату, составляет 4,4 миллиарда долларов в год[393]. Если города теряют деньги, превышающие потери от любой другой человеческой деятельности, то аудиторы, следователи и прокуроры должны потребовать финансовой ответственности. Изучив эти данные, мы поняли: в Нью-Йорке устранить подавляющее большинство смертей в результате ДТП можно, лишь изменив культуру вождения и планировку улиц.

Некоторые другие детали были менее очевидны. Многие управления транспорта и СМИ традиционно выстраивают рейтинги, например «Десять самых опасных перекрестков», и демонстрируют шокирующие фотоснимки ужасных аварий на этих перекрестках.

Мы в своей работе оказались от этой традиции по двум причинам. Во-первых, в исследованиях по безопасности часто рассматривают «сырые» данные о ДТП, в которые входят все случаи – от инцидентов вроде столкновения двух автомобилей на парковке до случаев, когда пешехода сбивает машина, за рулем которой сидел нетрезвый водитель. И столкновения на парковке, и гибель пешеходов под колесами машины считаются ДТП, но они совершенно не эквивалентны. Во-вторых, сосредоточение внимания на конкретных перекрестках может отвлечь от серьезных аварий на улицах. Пусть на перекрестке Х – самое большое количество серьезных ДТП, но на переходах через улицу Y гибнет или получает травмы намного больше людей.

В документе, выпущенном Департаментом транспорта, был использован сквозной взгляд на проблему безопасности уличного движения: определялись координаты только тех ДТП, которые привели к гибели или серьезным травмам людей, и строились спутниковые карты с указанием мест совершения таких ДТП. С помощью этих карт были выявлены пути наименее опасного движения и наиболее опасные зоны, что побудило нас заняться перепланировкой уличных кварталов вместо того, чтобы сосредотачивать внимание на перекрестках улиц.

Поскольку Нью-Йорк известен своими уличными пробками, можно предположить, что самыми горячими точками на улицах будут места, в которых улицы переходит пешком наибольшее число жителей города и в которых самое интенсивное движение транспорта. Но более губительной составляющей уличного движения являются не толпы народа, а скорость. Широкие улицы, вроде просторного Куинс-бульвара (известного под нехорошим названием «Бульвар смерти»), становятся, вероятно, такими же смертельно опасными для пешеходов, как и запруженная людьми 42-я улица на Манхэттене. Причина проста: вероятность столкновения человека с машиной, которая движется с очень высокой скоростью, на широком проспекте выше, чем на загруженных транспортом улицах в центре города. А самое опасное для пешеходов время – не час пик, когда улицы многолюдны и движение автотранспорта интенсивно, а время с трех до шести утра, когда широкие городские авеню пусты, особенно в предместьях, по которым время от времени проносятся подогретые алкоголем молодые водители[394].

Проведенный одновременно с исследованием опрос показал, что большинство ньюйоркцев даже не знают о том, что в городе установлена предельная скорость 50 километров в час, если уличный знак не разрешает иную скорость[395]. Конечно, такая скорость в городе, задыхающемся от автотранспорта, вызывает стресс у людей, сидящих за рулем. Медленно движущиеся пробки и раздражение водителей нарастают, и в тот самый момент, когда перед водителем внезапно появляются сто метров свободной дороги, он яростно давит на газ. Эти открывшиеся факты неожиданно сняли вину с тех, кого на улицах Нью-Йорка по умолчанию считают виновниками ДТП. Такси, автофургоны и велосипедистов обычно обвиняют в большинстве транспортных происшествий на городских улицах, но оказалось, что в 79 % ДТП, изученных при проведении исследования, участвуют личные автомобили, а не такси, автобусы или автофургоны[396]. Если принять во внимание то, что средний пробег такси превышает пробег большинства личных автомобилей, то водители такси, с точки зрения статистики, одни из самых надежных и безопасных водителей в Нью-Йорке.

Данные о безопасности становятся еще более определенными на улицах, где нами были созданы велосипедные дорожки. На этих улицах серьезных ДТП со смертельным исходом для пешеходов на 40 % меньше[397], а травматизм снизился на 43 % – и у велосипедистов, и у пешеходов, и у пассажиров автомобилей[398]. Если рассматривать город в целом, следует заметить, что число велосипедистов, попадающих в ДТП, практически не изменилось за десятилетие, в течение которого сама численность велосипедистов резко возросла. Четырехкратное увеличение армии велосипедистов привело к сокращению почти на 75 % числа велосипедистов, погибших или получивших серьезные травмы[399]. Несмотря на резкий и стремительный рост велосипедного движения, количество погибших или госпитализированных пешеходов после столкновения с велосипедистами не увеличилось. С 2009 по 2013 год, то есть более чем за четыре года, в которые велосипедный бум достиг кульминации, никто не погиб под колесами велосипеда.

Самые неожиданное, что, в соответствии со статистическими данными, среди жертв уличного движения преобладают пожилые жители Нью-Йорка. Это объясняется тем, что хотя вероятность попадания гуляющих по улицам людей старше 65 лет под машину меньше, но вероятность гибели таких людей от травм, полученных при столкновении с автомобилями, существенно выше. Наше исследование показало, что, хотя люди старше 65 лет составляют всего лишь 12 % населения города, на эту возрастную группу приходится 38 % жертв среди пешеходов, что намного выше общенационального показателя.

Доклад о безопасности на улицах стал знаменательным моментом в работе нашего департамента. Представляя документ мэру Блумбер-гу летом 2010 года, я назвала доклад «Розеттским камнем безопасности», поскольку рассматриваемые в нем проблемы были связаны со всеми остальными нашими проектами. Помню, как, направляясь на пресс-конференцию вместе с мэром Блумбергом, я переходила Северный бульвар в Куинсе со стайкой старшеклассников по новому переходу с индикатором обратного отсчета времени, показывавшим секунды, которые остаются до включения красного сигнала светофора.

Эта пресс-конференция и доклад ознаменовались тем, что план обес печения безопасности, разработанный для пяти районов Нью-Йорка, был вынесен на первую страницу газеты The New York Times. В общественном мнении произошел сдвиг: общественность уже не игнорирует вопросы безопасности уличного движения, а относится к ним как к весьма важному вопросу ответственности властей перед горожанами[400].