Если власти искренне верят в то, что улицы настолько опасны, они должны заставить велосипедистов носить броню. Вместо такой нелепости властям следует немедленно перепланировать улицы для того, чтобы они стали безопасными. Если перепланировка не проведена, муниципалитетам, озабоченным целостью голов своих граждан, следует принять законы, предписывающие носить шлемы и пешеходам. Во всем мире ежегодно в результате ДТП погибает примерно 270 тысяч человек[425], 4735 погибших приходятся на США[426]. Насколько мне известно, все погибшие были без шлемов.

Но то, чего люди боятся, и то, что угрожает им, – вещи очень разные. Точно такая же разница существует и между тем, что безопасно, и тем, что кажется безопасным. Безопасность – это не только отсутствие угроз на улицах. В разгар кампании против роста числа велосипедистов мы слышали мнения, что велосипедисты представляют главную угрозу для пешеходов. Как было показано в предшествующих главах, улицы с велосипедными дорожками не просто безопаснее для велосипедистов. Улицы, по которым проложены велосипедные дорожки и по которым ходит максимальное число людей, обеспечивают беспрецедентную безопасность и пешеходам. Но есть один количественный показатель, который не поддается вычислению. Это то, что люди называют «неточным попаданием». Я лично рассмотрела десятки гневных отчетов о людях, «почти сбитых» велосипедистами. В этих отчетах явно присутствуют страх, гнев и раздражение, чаще обращенные на велосипедистов, чем на любых других лиц, пользующихся улицей. Но адресатом негативных эмоций становятся не те, кому следовало бы. Велосипедисты и мотоциклисты могут вызывать раздражение и гнев. Они могут даже сильно пугать. Но каждый день девяносто американцев отправляются в морг в результате столкновений с автомобилями, а не с велосипедами.

Как мы уже показали в предшествующих главах, страх возникает в результате недостаточно хорошей организации уличного движения, что снижает предсказуемость поведения его участников. Вместо адаптации улиц для того, чтобы люди могли безопасно пользоваться ими, чиновники-транспортники выбирают стратегии, которые «адаптируют» людей под улицы. Ничто не иллюстрирует эту капитуляцию улицы перед автомобилями ярче, чем надземные переходы. Переходы и сходы с них, сооруженные над улицами, эквивалентны попыткам построить для пешеходов обход над уличными заторами, которые обычно приводят лишь к толчее на переходах и к разъединению соседних кварталов. В Мехико пешеходные мосты часто заставляют людей проходить по 500 метров по длинным обходным лестницам, неодолимым для людей, которым трудно ходить.

Надземные переходы (пешеходные мосты) не пользуются популярностью, так как людям лень описывать крюки и одолевать высокие лестницы. Своим неудобством пешеходные мосты, по сути, компрометируют саму идею обеспечения безопасности дорожного движения, провоцируя прохожих во избежание серьезной потери времени перебегать широкие улицы в неустановленных местах перед близко идущим транспортом. (Фото: Nick Mosquera)

Надземные переходы наряду с системами уличной сигнализации относятся к враждебным для пешеходов средствам безопасности. На многих переходах в городе и пригородах никогда не зажигается сигнал «Идите» до тех пор, пока кто-нибудь стоящий на углу не нажмет на кнопку «Переход». Неудивительно, что многим людям надоедает ждать сигнала. Бывает, что люди просто не знают о том, что надо нажать кнопку, и переходят улицу на красный свет. Когда я впервые услышала о том, что в муниципалитетах устанавливают на переходах флажки безопасности, я подумала, что это еще один фарс от агентства юмористических новостей The Onion. Пешеходам, собирающимся переходить улицу, советуют брать из установленных у переходов коммунальных тумб флажки, которые делают пешеходов более заметными на переходах. Шутки шутками, однако такие флажки установлены в Солт-Лейк-Сити и Форт-Лодердейле. Городские чиновники с тем же успехом могли бы заменить оранжевые флажки белыми флагами капитуляции.

Обращенная к пешеходам просьба переходить улицу с ярко-оранжевым сигнальным флажком, как это сделано на опасных переходах, например в Солт-Лейк-Сити, – идея, возможно, и неплохая, но она уводит в сторону от решения проблем, делающих перекрестки опасными. (Фото: Seth Solomonow)

Другой пример ограниченной безопасности – ограды, защищающие пешеходов на улицах с интенсивным движением в Риме, Афинах или Лондоне. Такие барьеры скорее подходят животноводческим фермам, нежели служат средством, обеспечивающим безопасность на улицах. На Виа-дей-Фори-Империали плотную толпу людей, идущих к римскому Колизею или уходящих с него, стискивают на тротуаре, вместо того чтобы дать людям разойтись на улице или подойти к автобусам и автомобилям, как сделали бы люди на Таймс-сквер. Загоняя людей на узкую полоску тротуара, власти города упускают возможность преобразовать улицу, выявив народные тропы, которые вели нас через эту книгу. Это – самое неэффективное из того, что можно было придумать. Будем надеяться, что вскоре город начнет перепланировку, которая сделает это средство ненужным.

На римском проспекте Виа-дей-Фори-Империали высокое заграждение между тротуаром и проезжей частью, во-первых, не дает прохожим выскакивать под колеса, а во-вторых – заставляет тех, кто по какой-то причине оказался на проезжей части, быстро покинуть зону риска. (Фото: Seth Solomonow)

Неважно, сколько вам лет и каково ваше здоровье. В любом случае прежде всего вам нужно обеспечить безопасность на улицах и простоту пользования ими. Причем безопасность для всех – от детей до глубоких стариков, передвигающихся с палочкой или на инвалидной коляске. Люди должны научиться требовать этой безопасности, а не привычно испытывать на улицах чувство беззащитности, бояться переходить улицы, быть вынужденными нажимать кнопку, чтобы зажегся сигнал «Идите», или размахивать светящимися флажками при переходе через улицу.