В любом регионе России, где я побывал, можно найти людей, которым некогда жаловаться на неэффективное госуправление, сословность и печенегов. Конечно, ресурсное проклятие – это серьезная макроэкономическая проблема, но это не значит, что нужно отказываться от добычи полезных ископаемых. Две трети территории России приходится на труднодоступные районы. Как бы они осваивались, если бы все без конца жаловались на дурака-министра, который на самом деле не дурак, а лоббист чьих-то интересов?

В Якутии северные территории оживают, как ни странно, зимой. Казалось бы, в минус 50 градусов лучше сидеть дома возле печи. Но вот проблема: летом в отсутствие дорог отсюда не вывезти лес и не снабдить население необходимыми товарами. И только встанет метровый лед на реках, начинают формировать зимники – дороги, без которых не было бы ни жизни на российском Севере, ни планов освоения Арктики. В Якутии каждую зиму прокладывается 7 тыс. км снежных дорог, по которым перевозится аж 80 % грузов.

Едва образуется 10 см снежного покрова, его уплотняют волокушами-гладилками. Но снега может намести и метр, и полтора – тогда его рыхлят и перемешивают ребристыми металлическими катками, а потом термовибрационные снегоуплотняющие машины превращают его в плотный наст. Для зимников существуют стандарты безопасности: дорогу отмечают вешками по обе стороны через каждые 50-100 м на прямых участках и через 20–30 м – на кривых. Каждые 50 км должен быть линейный дорожный пункт, где водители могут попить чайку, каждые 150 км – дорожно-ремонтные участки.

Дальнобойщик Анатолий Хайкин рассказывает: «Бывает, что все обустройство – тягач трассу пробил, а дальше уже мы ее и раскатываем. Поскольку на зимниках почти нет заправок, я должен заправиться под завязку, хотя машину с лишним весом на подъеме может понести назад. Если фура свалилась с подъема, помощники из тех же водил помогут вытащить ее на трассу. Но это при минус 40 градусах, а при минус 60 те же люди могут ее спихнуть на обочину, чтобы не мешал. Драматургия выживания здесь та же, что и в Клондайке: на каком-то этапе спасение погибающих встает поперек инстинкта самосохранения. И никакой вертолет на помощь не прилетит. Никто не считает, сколько водителей гибнет на зимниках каждый год».

Водители, как правило, из небогатых городков, где с работой туго. Если есть своя фура, то зимние заказы – едва ли не единственный способ нормально прокормиться. Хотя серьезный ремонт требуется после каждого рейса, машины почти никто не страхует, потому что страховку получить нереально. Самый длинный в мире ледовый автозимник проходит по замерзшему морю на 120 км от Певека до села Айон. Кто там тебя оформлять станет? Страховой агент в галстуке приедет?

Но людей на снежной трассе держит не только солидный барыш. Они это не особо-то и называют впрямую, но и так понятно: настоящая русская жизнь рядом с опасностью, а герои и подлецы быстро проявляются в поступках. А на мелочи вроде 10-часового стояния перед подъемом не обращают внимания. Подумаешь, вернулся домой на барже в июле вместо апреля. Спасибо, что живой!

Никто не может сказать, сколько в России водителей-дальнобойщиков. Официально зарегистрировано около 6 млн грузовиков, из них 1,7 млн большегрузных, но в этой цифре сплелись и хрестоматийные фуры, и карьерные самосвалы. Вероятно, счет дальнобойщиков идет на сотни тысяч человек с тенденцией к снижению. Понемногу уходят с рынка независимые рыцари дорог на личном «КамАЗе», знакомые всей стране по сериалу «Дальнобойщики». Куда чаще машина принадлежит фирме, а водитель обретается на скромной зарплате. В кризис стратегия выживания крупных компаний строится на вытеснении с рынка независимых одиночек, которых государство не защищает.

Если грузовладелец работаете крупной компанией, по уставу занимающейся «организацией перевозок», то может рассчитывать впоследствии на возврат НДС. А одиночка занимается просто «грузоперевозками» и при работе с ним НДС не возвращается. Кто и когда пролоббировал соответствующий закон, уже не важно: независимый дальнобойщик давно привык, что с каждого заказа должен отдать 30–50 % стоимости заказа посредникам, чтобы вовсе не остаться без работы.

В 2013 г. Минтранс обрадовал печенегов всех мастей новым приказом: в двухнедельный срок оборудовать почти весь грузовой автопарк страны и междугородные автобусы новыми тахографами (на сленге – «шайбами»). Тахограф призван контролировать скорость движения, пробег автомобиля, периоды труда и отдыха экипажа. По правилам, дальнобойщик обязан останавливаться на отдых через каждые 3–4 часа, а за две недели не должен находиться в движении дольше 90 часов. Это общемировая практика, но больше ни в одной стране тахограф не требуют снабдить системой криптографической защиты информации (СКЗИ), лицензию на которую выдают в ФСБ, модулем ГЛОНАСС и прочими излишествами. Также во многих странах грузовики массой свыше 12 тонн платят за проезд по магистралям. Но система взимания платы «Платон», запущенная в 2016 г., является повторной уплатой дорожного налога. Политолог Мария Снеговая назвала целью «Платона» «создать дополнительные источники ренты для потенциально ненадежных элит и тем укрепить их лояльность». А отсутствующие тахографы стали кормушкой для одного из служилых сословий – ГИБДД.

Но люди помнят: «Умирай, но хлеб сей». Под Калугой я познакомился с фермером Андреем Давыдовым, который доказал, что можно с выгодой заниматься мясным животноводством в Нечерноземье без наемных работников. Шутка ли сказать: у человека 400 голов скота и 800 га земли в собственности. А справляются со всем этим хозяйством Давыдов с женой да дочка с зятем.

Оказалось, что скот герефордской породы, из которого получается лучшая мраморная говядина, прекрасно чувствует себя в России. А проверяющие структуры хоть и доставляют хлопоты, но далеко не всегда хотят разорить крепкого хозяина. Наоборот, чиновники возят к нему из Калуги иностранных гостей: вот, мол, на что способен русский мужик. Но у меня не случилось интервью с Давыдовым в интерьере фермерского дома, как я предполагал. Разговаривать пришлось на ходу, потому что работы за гланды: сначала на квадроциклах перегоняли скот на водопой, потом развозили на тракторе корма.

Вообще-то название их компании «ДИК» расшифровывается как «Давыдов и команда». В иные годы «команда» насчитывала десяток работников, с которыми фермер надеялся свернуть горы. Давыдов вспоминает: «Я платил ребятам неплохие деньги, намного больше иных агрохолдингов. Я даже понимаю, когда пьющему человеку надо несколько дней побухать. Понятно, что не найти в деревнях тракториста-трезвенника, а обучать кого-то с нуля нет времени. Но ты хоть заранее предупреди! А то в разгар страды исчез молча. И телевизор наш прихватил. Или классовая обида начинает человека душить: мол, работаем на равных, а доход у нас разный. Значит, не буду больше работать. Поэтому я решил принять новый вызов: попробуем с зятем и женщинами хозяйство потянуть. У второй дочки трое детей подрастают – вся надежда на них».

Внуки Давыдова живут в Калуге, потому что из Барановки их ни в сад, ни в школу не отдать. И школьный автобус сюда не ходит, хотя от трассы всего 3 км, а от Калуги – 30. Однако фермер говорит, что именно внукам купил три добротных импортных трактора. И скорее всего неспроста.