буквально ошеломила западных специалистов. Совершенно не случайно именно в стенах ХАДИ появилась мысль создать сверхзвуковой реактивный автомобиль для покорения абсолютного рекорда скорости на суше.

Идея построить болид ХАДИ-9 родилась еще весной 1968 года. А через полтора года лабораторию захлестнула волна «информационного любопытства»: приезжали корреспонденты и фотографы, специалисты, приходило по десятку писем в день. И не только со всех уголков нашей страны, но и из-за рубежа. Новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела все уголки планеты. Особенно волновались американцы, видевшие в абсолютном рекорде прежде всего возможность выгодно поживиться и сенсацию сомнительной ценности, а в наших спортсменах — нового серьезного конкурента. Они присылали письма с просьбами направить эскизы или фотографии машины, сведения об ее создателях. Но в то время это был лишь коллективный дипломный проект студентов Сергея Шерстобитова, Александра Заговорова, Владимира Сегодина, Анатолия Корлякова и Анатолия Пурдыка. Как и предполагалось, Владимир Константинович Никитин, наставник студентов, с первых же дней в работу над проектом включил гораздо большее число исполнителей как в стенах института, так и вне его. Каждый из дипломников разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а сам Никитин вложил в этот проект свою мечту юности стать летчиком и неукротимое желание к покорению скорости.

По признанию самих ребят, на первых порах было очень трудно. Даже отличных знаний студентов оказывалось явно недостаточно. Но вскоре на помощь членам СПКБ пришли студенты-старшекурсники из Харьковского авиационного института и художественно-промышленного института. И работа пошла веселее. Буквально за несколько дней была изготовлена первая модель будущего автомобиля, которая прошла всесторонние испытания в аэродинамической лаборатории ХАДИ. За первой появилась вторая, улучшенная модель, затем третья. От модели к модели, от варианта к варианту улучшались не только аэродинамические характеристики, улучшался и упрощался и внешний вид машины. Постепенно пришлось отказаться от сложного, полностью закрытого кузова, затем ушли два задних колеса с обтекателями в виде «плавников», и на последнем варианте задние колеса стояли уже открыто на трубчатых раскосах по обе стороны от ракетоподобного фюзеляжа. Сохранена была лишь трехколесная схема, правда, впереди установлены сдвоенные управляемые колеса, поэтому машина официально считается четырехколесной. Все шины специальные авиационные.

Идея о проектировании сверхзвуковой машины оказалась неожиданной и для некоторой части автоконструкторов, хотя сама по себе была не нова. Еще в 50-е годы в лаборатории скоростных автомобилей Горьковского автозавода под руководством Смолина проходили опыты со скоростной машиной с турбореактивным двигателем от истребителя МиГ, на которой гонщик М. Метелев достиг скорости 200 км/ч. В начале 60-х годов мастер спорта, неоднократный чемпион страны и мира Э. О. Лорент мечтал о постройке машины, способной развивать до 900 км/ч, но осуществиться этим идеям тогда было не суждено. Только крупному коллективу инженеров, студентов и специалистов различных отраслей науки и техники была бы по плечу такая колоссальная работа. Снова разгорелся спор о скорости, о риске, о мужестве. «Стоит ли рисковать?» — спрашивали Никитина противники. Действительно, стоит ли?

— Стоит! — убежденно отвечает Владимир Константинович. — В нашей повседневной жизни нередко возникают ситуации, когда просто необходимо рисковать. Без этого не было бы не только самолетов и спутников, но и многого другого, что нас окружает сегодня и будет окружать в будущем. Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет и большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторское: бюро и исследовательские институты.

— Такие возможности у нас имеются. Сегодня почти каждый автомобилист. И почти каждый из них влюблен в автомобили, покорен скоростью, кем бы он ни был и кем бы он ни работал, — говорит неоднократный чемпион страны, абсолютный рекордсмен СССР Илья Тихомиров. — Да и почему бы не взяться за дело, например, энтузиастам из КБ Туполева или Антонова? Ведь давали же они в свое время «побочную продукцию» — аэросани. Теперь автоспорт высших скоростей сродни авиации.

Проблемы автомобильных рекордов не новы. Еще в 1963 году статья в журнале «За рулем» под названием «Ухабы на трассе рекордов», посвященная заездам на озере Баскунчак, заканчивалась призывом: «Автомотоклубы, заводы, институты! Мы обращаемся к вам: усыновите рекорды!» Эти слова можно было бы смело повторить и сегодня.

О насущных проблемах говорил еще в 1967 году наш известный гонщик Эдуард Лорент. На вопрос: «Способны ли советские гонщики бить рекорды американцев?» — он ответил:

— Вы, журналисты, люди знающие, о рекордах американцев уже наслышаны. Их реактивные автомобили к тысячекилометровому рубежу скорости приближаются. А у нас высшее достижение триста одиннадцать километров в час. Но рекорд рекорду рознь. Мы стремимся получить максимальную скорость с двигателями малой кубатуры, а если посмотреть таблицу международных рекордов, то тут многие рекорды принадлежат нам.

Как только у нас заговорили о советском абсолютном рекорде, у него сразу появилось множество как приверженцев, так и противников. Последние заявляют, что в принципе они не против разумного риска и высоких скоростей. Но опять-таки в разумных пределах. А зачем нужны сверхзвуковые скорости на суше? Ведь на земле они бесполезны. И вряд ли в ближайшем будущем человек будет передвигаться на суше быстрее 250—300 км/ч.

Если стать на позиции противников абсолютных рекордов, то многое в спорте придется объявить не только бесполезным, но и вредным: рекорды легкоатлетов, быстрые километры велосипедистов, сверхтяжелые килограммы штангистов. Но, видимо, так устроен человек, что, познав на какой-то миг самого себя, он стремится подняться на новую высоту, которая еще недавно считалась недосягаемой. Каждый рекордный заезд — осторожная, сознательная и планируемая игра с опасностью. Спортсмен никогда не идет на риск с закрытыми глазами. Он все рассчитывает и умеет рисковать. Смелость неведения так же опасна, как и пассивное ожидание опасности. Ведь риск — это тщательно продуманная стратегия борьбы, собранное в кулак мужество, находчивость, дисциплина и вдохновение, рожденное опасностью.

Осенью 1969 года, когда харьковчане только разрабатывали свой проект «девятки», «Синее пламя» американца Габелича было уже почти готово, а через год его болид впервые в мире перешагнул за отметку «1000». Первый образец ХАДИ-9 чем-то похож на американский прототип, но каждая его деталь, каждый узел, агрегат — оригинальная конструкция, плод длительного научного анализа. В его разработке приняли участие, кроме студентов ХАДИ, также их коллеги из двух харьковских вузов — радиоэлектроники и художественно-промышленного. Теоретические расчеты и форма болида были проверены в лаборатории ЦАГИ. «Девятка» напоминала наконечник от стрелы или самолет без крыльев — схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметическая кабина. Один из журналистов, впервые увидев болид, писал: «Он похож