На основе планера БДП-2 Н.Н. Поликарпов разработал десантный и грузовой мотопланер МП. МП оснащался двумя двигателями М-11Ф, шасси планера было колесно-лыжным со сбрасываемыми в полете колесами. В фюзеляже имелись две грузовые двери. Мотопланер был выпущен и прошел госиспытания в 1943 г. Но было признано, что принятие его в серию нецелесообразно, так как он по своим характеристикам уступал самолету Ще-2 с двумя двигателями М-11Д.

Характеристики МП: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х М-11Ф мощностью по 145 л. е., размах крыла – 28,0 м и его площадь – 70,0 м2, длина планера – 18,6 м, вес пустого – 1400 кг, максимальный полетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 172 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 2000 м, максимальная продолжительность полета – 7 часов, вооружение – 7 пулеметов ДП, десант – 20 человек.

В 1942 г. O.K. Антонов разработал проект беспилотного воздушного прицепа ВП-1. Это был планер, предназначавшийся для буксировки за истребителем тяжелой бомбы. Сцепка с самолетом осуществлялась посредством жесткой тяги (дышла), которая конструктивно являлась частью ВП-1. Планер рассчитывался для доставки бомбы ФАБ-500 весом 500 кг.

В конце зимы 1942 г. в Тюмени была испытана модель ВП-1 взлетным весом 120 кг. При буксировке за самолетом У-2 прицеп вел себя устойчиво, и только при заходе на посадку наблюдалось небольшое раскачивание. В одном из полетов был сброшен макет бомбы ФАБ-500 весом 50 кг, что не отразилось на поведении планера. Однако серийно ВП-1 не строился.

Аналогичные работы по отработке буксировки бомб проводились в Германии. В конце войны проходили испытания по буксировке реактивным бомбардировщиком «Арадо» Ar 234 крылатой ракеты Fi 103 (ФАУ-1), которая взлетала на сбрасываемой тележке. Испытывался также планер-бомбардировщик Р 21, аналогичный планеру ВП-1, на буксире у легкого самолета «Физелер» Fi 99.

Зимой 1931/32 г. В.К. Грибовский приступил к проектированию планера Г-9, конструктивно и технически приспособленного для полетов на буксире за самолетом. 29 сентября 1932 г. воздушный поезд в составе самолета У-2 и планера Г-9 поднялся с Тушинского аэродрома Москвы и вскоре прибыл в Коктебель (Крым), где Г-9 предстояло принять участие в VIII Всесоюзном слете планеристов и пройти испытания на пилотаж. Этот первый дальний перелет своим благополучным завершением полностью подтвердил возможность использования буксируемых планеров для транспортных перевозок.

Вплоть до 1939 г. этот планер строился серийно и считался основным тренировочным аппаратом при выполнении буксирных и пилотажных полетов. В процессе эксплуатации Г-9 на нем установили несколько рекордов, в частности, в 1934 г. был установлен всесоюзный рекорд продолжительности полета без посадки – 35 часов 11 минут. 5 мая 1934 г. в Самаре был осуществлен подхват планера Г-9 с земли самолетом У-2, летевшим на скорости 120 км/ч. Позднее в Тушине проводились опыты по подхвату планера на буксир в воздухе.

В 1937 г. планер Г-9, буксируемый самолетом P-Z, достиг высоты 12 105 м. В этом полете буксировщик P-Z шел на высоте 8500 м, планер имел превышение над самолетом 3605 м. Возможность такой буксировки обеспечивалась специальной лебедкой, разработанной конструктором А.Я. Щербаковым. В момент старта планер с самолетом связывал стандартный трос длиной 100 м. После набора определенной высоты, где воздушная среда была достаточно спокойной, включалась лебедка, которая разматывала тонкую стальную проволоку диаметром 0,2 мм, позволявшую увеличить длину буксира до 7000 м.

Г-9 использовали также для проверки возможности применения планеров в качестве отделяемой кабины стратостатов в аварийной ситуации. Так, например, 4 июля 1938 г. планер Г-9 с пилотом подняли стратостатом «СССР ВР-61» на высоту 5100 м, после чего произошла благополучная отцепка и возвращение планера к месту старта. В 1938 г. на авиационном празднике в Тушине демонстрировался «воздушный поезд», составленный из девяти планеров Г-9, буксируемых самолетом ТБ-1. Еще через год количество планеров, буксируемых одним самолетом, довели до максимального значения – 11 экземпляров.

Г-9 стал одним из лучших советских довоенных планеров, в 1936 г. серийное производство Г-9 развернулось и в Турции, где советские специалисты среди прочего помогали организовывать спортивный планеризм.

Опытный образец десантно-грузового планера, созданного под руководством В.К. Грибовского, был построен к началу августа 1941 г. Летные испытания планера начались 1 сентября, а уже 18 сентября было принято решение о начале серийного производства планера под обозначением Г-11 (Гр-11, Г-29). Планер, выполненный из дерева, предназначался для перевозки 11 человек или 1200 кг грузов. Он взлетал с колесного шасси, а садился на лыжу, что резко сокращало пробег при посадке. В случае посадки на лыжу колесное шасси, оборудованное «ломающимся» подкосом, сдвигалось назад-вверх.

В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика со сбрасываемым фонарем. За пилотской кабиной находился грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36-1,25 м. Десантники размещались на скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа, лицом друг к другу. Для погрузки планера и его покидания на каждом борту фюзеляжа имелось по одной сбрасываемой двери размером 1,2 х 0,7 м и по два продолговатых окна, которые могли открываться для ведения стрельбы десантниками из личного оружия. Для этой же цели в потолке и в полу имелись открываемые люки размером 0,51 х 0,46 м.

До конца 1941 г. было построено 10 серийных аппаратов. Производство Г-11 нарастало вплоть до июня 1942 г., когда выяснилось, что военные к приему большого количества планеров не готовы, так как у них не хватало самолетов-буксиров-щиков и подготовленных пилотов-планеристов. В результате производство Г-11 в 1942 г. прекратили, всего суммарный выпуск к осени 1942 г. составил 308 экземпляров. В конце 1943 г. производство Г-11 возобновилось.

Буксировка планера осуществлялась бомбардировщиками ДБ-ЗФ или СБ. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943–1944 гг. В августе 1944-го В.К. Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны».

В ходе серийного производства в конструкцию планера неоднократно вносились изменения. Производство Г-11 прекратилось в середине 1945 г., всего было построено около 500 экземпляров.

В.К. Грибовский на основе Г-11 разработал проект мотопланера с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. Рассматривалось два варианта установки двигателя (в носовой части фюзеляжа и на пилоне над крылом). В итоге выбрали второй вариант, который позволял осуществить переделки с минимумом изменений на любом серийном аппарате. Летом 1942 г. мотопланер Г-11М (Г-30) был испытан. В дальнейшем предполагалось установить более мощный двигатель МВ-6 или поставить два двигателя М-11 в крыле. Однако развития этот вариант не получил в связи с появлением самолета ГЦе-2.

Характеристики Г-11: экипаж – 1 человек, размах крыла – 18,0 м и его площадь – 30,0 м2, длина планера – 9,71 м, высота – 2,7 м, вес пустого – 1250 кг, нормальный полетный вес – 2400 кг, максимально допустимая скорость планирования – 146 км/ч, максимально допустимая скорость буксировки – 370 км/ч, десант – 11 человек.