«дальнобойный» Як-25 пользовался особой любовью главнокомандующего авиацией ПВО маршала авиации Е.Я. Савицкого. Он любил лично «наведываться» на самолете в полки ПВО и внезапно «атаковать» их с целью проверки. Задачей летчиков было быстро среагировать и «сбить» истребитель маршала. Для этой цели применялась фотострельба из пушек.

Единственной модификацией самолета был разведчик Як-25Р (10 самолетов) с одной пушкой и двумя фотокамерами. Испытывались самолеты для несения ядерного оружия и высотный разведчик, но в серию они не пошли. На базе Як-25 был в 1955–1956 годах малой серией (10 машин) построен бомбардировщик Як-26, который стал первым советским сверхзвуковым бомбардировщиком.

Первый советский барражирующий истребитель-перехватчик Як-25

В целом Як-25 был очень удачным самолетом, но чрезвычайно быстрое развитие реактивной авиации и ракетного оружия сделало его неактуальным уже к началу 1960-х годов. С 1963-го самолеты начали заменять в частях новыми Як-28П и Су-15. Одной из последних частей, летавших на Як-25, был 146-й гвардейский истребительный авиаполк, продолжавший эксплуатировать машины до 1967-го. Устаревшие перехватчики переделывали в летающие мишени Як-25МШ, который мог автоматически взлетать, лететь и садиться. В 1975–1977 годах уцелевшие Як-25 были списаны и порезаны на металл. Несколько сохранившихся экземпляров сейчас выставлены в авиамузеях России и Беларуси. На экспорт Як-25 никогда не поставлялся.

Всего в 1953–1957 годах было выпущено 483 самолета Як-25. Первый советский всепогодный истребитель-перехватчик, он вписал достойную страницу в историю отечественной реактивной авиации.

Ту-95

(1952 – настоящее время)

Судьба этого самолета поистине уникальна: совершив первый полет еще при жизни Сталина, Ту-95 активно эксплуатируется по сей день, более того, считается одним из самых совершенных в своем классе. Применение и выпуск самолета продолжается на протяжении семидесяти лет. Это как если бы аэроплан 1910-х успешно работал в 1980-х годах!.. Уже один факт подобного долголетия заставляет относиться к Ту-95 с большим уважением и интересом.

Появление Ту-95 было прямым следствием активного развития в начале 1950-х годах стратегической бомбардировочной авиации. Началась своеобразная гонка между СССР и США, в которой Советский Союз постоянно отставал: его Ту-4 был копией американского В-29, а Ту-80 и Ту-85 устарели, едва успев появиться на свет, и сильно проигрывали огромному «Convair B-36 Peacemaker». Множество факторов – появление ядерного оружия, развитие систем ПВО противника и истребительной реактивной авиации, наконец, появление мощных турбовинтовых двигателей – требовали создания нового самолета, способного с большой скоростью нести большую бомбовую нагрузку на огромные расстояния. В силу этого почти одновременно были развернуты работы по созданию сразу двух самолетов – М-4 В.М. Мясищева (см. отдельную статью) и Ту-95 А.Н. Туполева.

С самого начала Туполеву было понятно, что новый бомбардировщик должен иметь стреловидное крыло, а вот с двигателями возникали вопросы. Ту-95 мог стать и четырехмоторным реактивным самолетом, и самолетом с двумя турбовинтовыми и двумя реактивными двигателями. Но в итоге остановились на четырех турбовинтовых двигателях ТВ-2Ф мощностью 6250 лошадиных сил, созданных на базе немецкого «Jumo-022» немецкими же специалистами (второй вариант – с куда более мощными и экономичными двигателями НК-12 конструкции Н.Д. Кузнецова). Такой вариант имел преимущество в дальности полета, а у реактивного бомбардировщика было одно преимущество – в скорости, что не было принципиальным показателем. Официально задание на создание самолета было выдано 11 июля 1951 года. Согласно тактико-техническим требованиям Ту-95 должен был иметь дальность полета 15 000 километров, максимальную скорость полета 920–950 километров в час и практический потолок 13 000—14 000 метров. В октябре 1951-го началась постройка первого экземпляра. И 12 ноября 1952-го экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д. Перелета, второго летчика В.П. Морунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко, бортрадиста Н.Ф. Майорова, борт-электрика И.Е. Комиссарова и бортмеханика Л.И. Борзенкова впервые поднял огромную машину в воздух. Первый полет длился 50 минут. Он прошел нормально, а вот 17-й полет, состоявшийся 11 мая 1953-го, завершился трагедией: над Ногинском у Ту-95 загорелся один из двигателей. Летчик А.Д. Перелет до последнего пытался удержать бомбардировщик в воздухе, но катастрофы избежать не удалось, погибли четверо членов экипажа, семерым удалось спастись на парашютах. За огромный вклад в создание и испытания самолета А.Д. Перелет был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза и Ленинской премии.

Катастрофа могла стать крахом всего проекта Ту-95, да и на судьбе А.Н. Туполева отразиться весьма серьезно, учитывая тот факт, что создание самолета считалось делом государственной важности и находилось на пристальном контроле спецслужб. В частности, сразу же после аварии Ту-95 был запущен в серию его конкурент М-4. Но в ходе расследования выяснилось, что авария была связана с конструкцией двигателей (вернее, с недостаточной прочностью шестерен редуктора). Туполев, вопреки ожиданиям, не стал винить Н.Д. Кузнецова, создавшего моторы для его машины, а выступил в его защиту, призвав не наказывать конструктора. 16 февраля 1955-го впервые полетел второй экземпляр Ту-95 с двигателями НК-12 (летчик М.А. Нюхтиков). Эта машина летала уже нормально, и летом 1955-го, после ее демонстрации Н.С. Хрущёву, было принято решение о серийном выпуске, тем более что к тому времени стало понятно, что у М-4 накопилось слишком много проблем. Сейчас второй экземпляр Ту-95 можно увидеть в авиационном музее в Монине.

Ту-95 производил (и производит до сих пор) очень внушительное впечатление. Огромный четырехмоторный моноплан имеет фюзеляж длиной 46,9 метра, размах крыла 50 метров, может развивать скорость 860 километров в час. Если на прототипах стояли двигатели мощностью 12 000 лошадиных сил, то на серийных машинах – НК-12 МВ мощностью 15 000. Взлетный вес самолета – 172 тонны. Оборонительное вооружение ранних Ту-95 состояло из шести спаренных 23-миллиметровых орудий. Предполагалось, что идущий с большой скоростью на огромной высоте бомбардировщик будет практически неуязвим и для ракет, и для истребителей-перехватчиков. В дальнейшем система оборонительного вооружения неоднократно совершенствовалась. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-95 составляла 5 тонн, максимальная – 15. С начала 1960-х «чисто бомбовых» Ту-95 не выпускается, все они являются также ракетоносцами.

Первым на вооружение новые стратегические бомбардировщики получил 409-й тяжелобомбардировочный авиаполк, стоявший в Узине Киевской области. Затем Ту-95 дислоцировались в Моздоке, Чагане под Семипалатинском, Вологде и других местах. После распада СССР российские Ту-95 вошли в состав 37-й воздушной армии стратегического назначения с базами в Энгельсе и Украинке Амурской области. На 1991 год 28 бомбардировщиков находилось на территории Украины. Два из них в 1999–2000 годах были проданы России, два оставлены для музеев, а остальные были в 1998–2001 годах разрезаны на металл. Еще два самолета должны были быть переоборудованы для ведения экологической разведки, но на деле