не достигли из-за небольшой дальности полета, поэтому цели для Ту-16 были намечены в Европе и других регионах. Самолет предназначался также для борьбы с надводными кораблями противника (другие страны этот класс боевых самолетов практически не развивали) и имел множество специфических «морских» вариантов.

Быстро вытеснив из частей Ту-4, Ту-16 был основным носителем раннего ядерного оружия в СССР. Специальная версия Ту-16А применялась почти во всех крупнейших испытаниях атомных бомб 1950-х. 22 ноября 1955-го с Ту-16А под Семипалатинском была сброшена первая советская термоядерная бомба РДС-37д. Кстати, последняя атомная бомба в СССР была сброшена тоже именно с Ту-16А в 1962 году.

С начала 1960-х годов Ту-16 активно применялись в качестве ракетоносцев. Эти варианты имели обозначение Ту-16К и были рассчитаны на различные типы ракет – К-10, КСР-2, КСР-5, КСР-11, Х-22. Первый в СССР морской ракетоносец Ту-16КСР официально на вооружение принят не был, хотя около ста таких самолетов было построено и несло боевую службу.

Исключительно удачный по компоновке, простой в пилотировании, хорошо вооруженный и надежный самолет быстро завоевал симпатии летчиков и лег в основу огромного семейства разнообразных машин. Всего было создано свыше 50 модификаций Ту-16, большинство из которых были мелкосерийными или единичными. Крупными сериями строились самолеты радиоэлектронной разведки и борьбы Ту-16Е «Азалия», Ту-16П «Ёлка», Ту-16РМ-1, заправщики Ту-163 и Ту-16Н, морской поисково-спасательный Ту-16СП, торпедоносец Ту-16Т. Многие Ту-16 применялись в качестве летающих лабораторий. В 1955-м на основе бомбардировщика был создан первый в СССР массовый пассажирский самолет Ту-104 (см. отдельную статью).

В 1961 году Ту-16 впервые появились на вооружении ВВС другой страны – Индонезии. Двадцать пять самолетов с советскими экипажами были переброшены туда, чтобы предотвратить вторжение в Индонезию Нидерландов, и успешно справились с задачей сдерживания. В 1963-м Ту-16 поставили также в Египет, на 1967-й страна располагала 30 такими машинами. Но 5 июня 1967-го все они были уничтожены на земле налетом израильских истребителей. В дальнейшем Египет эксплуатировал еще несколько Ту-16, которые к началу 2000-х были выведены из строя. Имелись такие самолеты и в Ираке, к 1980 году их насчитывалось восемь. Иракские Ту-16 активно участвовали в ирано-иракской войне 1980–1988 годов на ее заключительном этапе, неоднократно атакуя ракетам сухогрузы и танкеры.

Единственной страной, наладившей выпуск лицензионной копии бомбардировщика, был Китай. Тамошняя версия получила название Н-6, имеет множество вариаций, а модернизированная версия Н-6К выпускается и состоит на вооружении ВВС Китая до сих пор. Китайские самолеты также экспортировались в Ирак и Египет.

Полноценное боевое крещение Ту-16 состоялось в Афганистане, в боевых действиях там участвовали ракетоносцы Ту-16КСР-2-5, Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р, постановщики помех Ту-16П. 19 апреля 1984-го Ту-16 из 200-го Бобруйского гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка атаковали цели душманов с высоты 9 километров, а 22 апреля в бомбежке участвовали сразу 22 самолета, которые отлично и без потерь выполнили задачу. Активно работали в Афганистане Ту-16 также летом 1986-го и осенью 1988-го, когда прикрывали вывод советских войск из страны. Их целями были склады, учебные центры, мастерские, опорные пункты душманов в труднодоступных горных районах.

После распада СССР Ту-16 оказались на территориях четырех государств (России, Украины, Беларуси и Казахстана) и повсюду к середине 1990-х были выведены из эксплуатации и порезаны на металл. Всего в 1952–1963 годах было построено 1507 экземпляров этого исключительно удачного боевого самолета, чья служба в рядах ВВС растянулась на четыре десятилетия, а если считать Китай, то продолжается по сей день.

Як-25

(1952–1957)

Идея создания самолета нового класса «барражирующий истребитель-перехватчик» родилась благодаря командующему ПВО Маршалу Советского Союза Л.А. Говорову. Самолет должен был иметь мощное вооружение, летать на дальние расстояния и, главное, барражировать, т. е. совершать полет с оптимальной для длительного нахождения в воздухе скоростью (например, для долгого патрулирования определенных районов или сопровождения других самолетов). Но двигателя для такой машины пока что не существовало. Создать его взялся А.А. Микулин, а А.С. Яковлев вызвался спроектировать истребитель, который соответствовал бы такому двигателю. Таким образом началась совместная работа двигателистов и конструкторов, которая в августе 1951 года была оформлена официально. Проект именовался «120», или Як-2АМ-5, т. е. Як с двумя двигателями Микулина.

19 июня 1952 года летчик В.М. Волков совершил первый полет на прототипе, который пока назывался Як-120. Если не считать одной аварии, испытывался самолет без проблем, в марте – июне 1953-го прошел государственные экзамены и 8 сентября того же года был принят на вооружение под маркой «Як-25». Выпускать его начал завод № 292 в Саратове. Публично машину впервые показали в июле 1955-го на авиационном параде в Тушине.

Як-25 представлял собой двухмоторный среднеплан с экипажем из двух человек. Двигатели АМ-5 размещались в гондолах под крыльями. Длина – 15,6 метра, размах крыла – 10,9 метра, высота – 4,4 метра, взлетная масса – 9450 килограммов. Максимальная скорость – 1090 километров в час, дальность полета – 2700 километров, потолок – 10 200 метров. Самолет был вооружен двумя 37-миллиметровыми пушками.

На первых Як-25 монтировалась радиолокационная станция РП-1У «Изумруд». Но таких самолетов выпустили всего 77. Абсолютное большинство машин (406) несло марку «Як-25М» и оснащалось более совершенной РЛС «Сокол». Но в документации это различие не отражалось, и фактически Як-25М и стали «настоящим» Як-25. На первых этапах эксплуатации новых истребителей нередко возникали проблемы с двигателями, в том числе случались отказы во время полета. Но в целом машина получила положительные отзывы летчиков, которым нравились послушный «характер» истребителя, исключительная простота в пилотировании и не в последнюю очередь – казавшаяся на фоне тесных МиГов очень просторной кабина.

С конца 1954 года новенькие Як-25 начали поступать в части ПВО. В Московском округе ПВО такие самолеты первым получил 611-й истребительный авиаполк, в 1955–1956 годах Як-25 освоили в частях, стоявших в Запорожье, Барановичах, Ржеве, Правдинске, Петропавловске-Камчатском и других советских городах, а также в 524-м истребительном авиаполку авиации Северного флота. Часто эти машины использовались в полках, другие эскадрильи которых летали на МиГ-17 или МиГ-19. Основной задачей истребителя являлось прикрытие крупных городов, а также сопровождение самолетов-разведчиков стран НАТО, которые совершали полеты вдоль советских границ. При проникании таких самолетов на нашу территорию Як-25 должен был перехватывать их и атаковать. С этой ролью истребитель справлялся на «отлично»: радиоприцел РП-6, которым он был оснащен, позволял в любую погоду атаковать в том числе и самые сложные, низколетящие цели. Сбивать вражеские самолеты Якам не приходилось, но с автоматическими дрейфующими аэростатами они боролись в том числе и пушечным огнем. Так, в 1960 году истребители 146-го истребительного авиаполка уничтожили такой аэростат над Черкассами.

Скоростной и