На линкоре “Иоанн Златоуст” проба обеда (вверху), во время богослужения (в центре), на юте во время обеда (внизу)

Повторные испытания “Евстафия” 22 октября прошли вполне успешно, перерасход угля составил около 8,5 %, в то время как на предыдущих пробах — 31 % (расход топлива 1,31 кг вместо спецификационных 0,99 кг/л.с.).

16 ноября “Иоанн Златоуст” с приемной комиссией на борту последний раз вышел в море на 4-часовые испытания для проверки на полном ходу правильности сборки механизмов (после ревизии их частей) и паропроизводительности котлов. Мощность паровых машин во время этой пробы оказалась несколько выше, чем в предыдущих, — 10990 индикаторных л.с. при среднем числе оборотов 83,22 об./мин. За время службы наибольший ход, достигнутый “Иоанном Златоустом”, составил 17,05 уз во время 10-часового пробега 23–24 июня 1914 года. В свою очередь, “Евстафий” в 1912 году развил 16,5 уз.

Проведя ревизию паровых котлов и испытав в октябре-ноябре минное и артиллерийское вооружение, комиссия сочла возможным подписать 26 января 1911 года акт о приемке механизмов “Иоанна Златоуста” в казну. Аналогичный документ для “Евстафия” подписали только 20 июня в связи с большим объемом незавершенных работ, хотя ревизию его главных и вспомогательных механизмов выполнили еще в ноябре-декабре прошлого года. Таким образом, на его постройку ушло, по словам морского министра И.К. Григоровича, “к стыду нашему, около 7 лет". Сметная стоимость строительства “Иоанна Златоуста” и “Евстафия” вылилась в 13 784760 и 14 118210 руб. соответственно.

Испытания артиллерийского вооружения “Евстафия” начались 3 мая, два последующих дня продолжились во время стоянки на якоре, а 7–9 мая стрельба из орудий выполнялась уже в море. По итогам испытаний потребовалось подкрепить в отдельных местах палубы и другие конструкции, а также понизить четыре 152-мм орудия, расположенные под 203-мм, так как выявившиеся при стрельбе из последних значительные упругие деформации элементов подкреплений (до 7 мм) показали, что выполнять одновременно стрельбу из упомянутых орудий “абсолютно невозможно без риска на жизнь прислуги у прицелов”. Не оставались в стороне и вопросы технического дизайна. Например, отмеченное выше понижение орудий вынуждало переделать ставни их портов, иначе при установке орудий по-походному оси их стволов, как гласил документ, “будут стоять с некоторым углом возвышения, что невыгодно отзовется на внешнем виде корабля”.

Имелись претензии и к конструкции ставней портов кормовых 75-мм орудий, которые при установке по-походному мешали стрельбе из кормовой 305-мм башни при крайних носовых углах обстрела, и ставни приходилось держать открытыми. Но на испытаниях, когда производилась стрельба по кормовым курсовым углам из 203-мм орудий, произошло разрушение кают старшего артиллериста и минера. Комиссия выразила пожелание переделать ставни так, чтобы при ведении огня из орудий крупного калибра их можно было бы держать закрытыми, хотя бы в мирное время. Если бы понадобилось задействовать в бою одновременно и мелкую артиллерию, то, как посчитали члены комиссии, “подобного рода разрушениями можно пренебречь”.

Один из вариантов боевых рубок, планировавшихся к установке на кораблях русского флота РГА ВМФ Ф. 421. On. 1. д. 1705. л. 174 б.

Наибольшей критике приемной комиссии подверглось устройство подачи в подбашенных отделениях артиллерии главного калибра. Его конструкция не только не обеспечивала требуемую скорострельность 305-мм орудий, но и оказалась небезопасной даже для личного состава. Во время тренировки прислуги на “Иоанне Златоусте” перед испытаниями на скорострельность одним из узлов подачи придавило ногу рабочему, участвовавшему в сборке башни, а чуть позже его жертвой чуть не стал находившийся во время учения в подбашенном отделении главный инспектор морской артиллерии генерал-лейтенант А.Ф. Бринк.

18 апреля 1911 года на том же корабле произошла трагедия. У выхода из крюйт-камеры снарядной тележкой, находившейся на движущейся зарядной платформе, придавило матроса 2-й статьи Н. Луцука. Полученные им увечья оказались настолько серьезными, что, несмотря на медицинскую помощь, он через три дня скончался в сухумском госпитале. Чтобы не задерживать готовность кораблей и дать возможность обучить личный состав, переделку подачи, для повышения темпов стрельбы (что, однако, не уменьшало опасность для прислуги), и бомбовых погребов, для увеличения вместимости с 60 до 85 снарядов на одно башенное орудие, перенесли на 1912 год.

Много хлопот в процессе ходовых испытаний вызвал подвод воздуха к котлам для усиления тяги. На ‘'Иоанне Златоусте", в связи с отсутствием традиционных дефлекторов с широкими раструбами, с учетом которых выполнялись расчеты паропроизводительности. Франко-русский завод решил проводить испытания не с открытыми, согласно условиям договора, а с закрытыми котельными отделениями и нагнетающими воздух вентиляторами, что привело к превышению давления в отсеках сверх принятых норм. Другой путь избрали создатели котельной установки для “Евстафия”, не до конца, однако, согласовав свои действия с МТК. По своей собственной инициативе они применили подачу воздуха от тех же вентиляторов непосредственно в поддувала котлов.

Подобный способ давал возможность большей форсировки котлов, что подтвердилось на испытаниях, когда на “Евстафии” на 1 м² колосниковой решетки сжигалось 145 кг угля в час, в то время как на “Иоанне Златоусте” только 104,5. Несмотря на то, что этот прием кардинально отличался от общепринятой тогда на флоте системы подачи воздуха к котлам (улучшение тяги создавалось за счет повышения давления в общем объеме котельного отделения), приемная комиссия постановила не переделывать систему наддува прямо в котлы, а лишь предусмотреть некоторые конструктивные изменения для возможности подачи воздуха и традиционным способом. На “Иоанне Златоусте” МТК разрешил во время длительных переходов поднимать давление в котельных отделениях с превышением технических требований.

Наружные различия труб на черноморских линкорах в 1910-е гг. РТА ВМФ Ф. 605.0л. 1. д. 69. л. 2.

“Евстафий”