Итак, готовый двигатель для самой совершенной на этот момент подводной лодки в моем распоряжении имелся – я сам. Что можно сказать о его техническом состоянии? Не новый, прошедший не только первичную обкатку, но даже имеющий умеренный износ. Шучу. Я долговяз, жилист, силушки у меня в обычную мужскую меру – то есть сорокакилограммовый мешок поднимаю легко, а пятидесятикилограммовый – не люблю. Сейчас, вынужденно бросив курить, испытываю некоторый дискомфорт от легкого избытка энергии. Трусцой способен пробежать с километр, пожалуй.

Как говорится, что есть, то есть. И вот теперь данный механизм необходимо закрепить в корпусе корабля и снабдить трансмиссией. Попросту говоря, я начал с лежанки. Не стоит сбрасывать со счетов соображение, что находиться на ней мне придется многие часы, причем как в состоянии покоя, так и интенсивно трудясь физически. Потея, естественно. Поэтому разместил подставки только в тех местах, на которые действительно приходится опора, а остальные участки тела оставил свободными для циркуляции воздуха. Испытал несколько положений, чтобы можно было передохнуть, расслабившись и немного поменяв позу. Говорят, подводникам нередко приходится подолгу выжидать.

В первом приближении ложемент получился вполне сносно. Кому знаком термин «анатомическое кресло», поймет. Зачем я так над собой изгалялся, а не сделал простую чуть наклонную лежанку с «переломом» в районе попы? А потому, что прекрасно помню об отводе тепла, которого, несомненно, произведу избыточное количество. Форточки-то для проветривания в подводных лодках обычно не устраивают.

Затем началась работа над педалями. Крутящиеся меня сразу не устроили, потому что требуют трансмиссии в виде цепи или вала с редуктором, что мне совершенно не подходит – и взять неоткуда, и в тесном, как я планирую, пространстве цепь от них неудобно прокладывать через то самое место, где как раз собираюсь находиться я. Поэтому от каждой педали протянул назад по длинной рейке, каждую из которых, следуя технической терминологии, необходимо назвать шатуном, потому что задние их концы крепятся шарнирно к коленам коленчатого вала, кои иногда ласково именуют шейками.

Это знакомая всем конструкция педального привода швейной машинки, только с очень длинными рычагами. Чтобы вы не поняли меня неправильно, добавлю – вал этот согнули в кузнице из обычного стального прутка, а крепления задних концов… опять тороплюсь. Сначала – о передних. Тяги ведь потребовалось расположить с наружных сторон от пластин, на которые нажимала нога, и шкворень, через который я произвел соединение педалей с корпусом, противно визжал, перекашивал и раскалывал древесину. Закончилось это, когда к самим тягам я приделал опоры, как на ходулях, а собственно крепление педали к этой опоре выполнил веревочкой. Силовой нагрузки оно не несло и всего-навсего не давало одному отделяться от другого.

Подобным мелочам я уделял колоссальное внимание, некоторые места переделывал многократно. Читывал когда-то воспоминания подводников и целиком и полностью разделяю их мнение насчет того, что любая заклепка может оказаться ценою в жизнь. Да, я не планирую погружаться глубже двадцати метров, но это две атмосферы избыточного давления снаружи при невозможности изменить положение тела внутри. Поэтому, собирая узлы внутри деревянного каркаса, проверял их все по очереди, элемент за элементом. Скажем, хорошенько поработав ногами, я закрепил педали вверху, вынеся подвесы чуть вперед. Так удобней. Опоры для пяток, небольшие изменения в конструкции ложемента. Шаг вперед – два шага назад.

Любопытная Варвара не раз заглядывала ко мне, и братья ее не отказывались помочь. Я невольно любопытствовал, почему у них при этом такой довольный вид, но внятного ответа не добился. Соседский Васька, что часто крутился под ногами, не кот, а мальчишка, просветил. Оказывается, меня принимают за чудака-ученого и полагают правильным всячески споспешествовать моим начинаниям. Не иначе – начитались Жюль Верна. Паганель, там, кузен Бенедикт… не помню всех описанных этим авторов персонажей подобного рода, а тем более времени, когда читательская аудитория с ними познакомилась, но вот поди ж ты – полюбились они моим нынешним современникам.

Время от времени у меня и песни намурлыкивались – всплывали из памяти между делом. Подходящие я потом «сдавал» Варваре и Игорьку. Наивные, наивные дети! До сих пор верят, что народ ходит в трактир, чтобы их послушать. Ну, да не мое дело чужие крылышки подпаливать. Мне необходимо передать вращение с поперечной оси на продольную, или, говоря простым языком, согнуть вращающееся тело под прямым углом. На ум пришли гибкие валы, но, скорее всего, их нынче еще нет. Хотя кусок стального троса… но мне его просто некуда приладить. Мой коленчатый вал расположен поперек, и концы его отстоят друг от друга почти на полметра, упираясь в пока воображаемые борта. Если хотя бы один из них нарастить тросом, то придется раздвигать стенки корпуса, что приведет к увеличению сечения и росту лобового сопротивления. Не забывайте – в конструкции маленького кораблика все взаимозависимо.

Самые распространенные трансмиссии этого периода наверняка клиноременные. Способ поворота оси вращения для них давно известен, но в корпус подводного корабля запросто может попасть влага, отчего ремень непременно размокнет. Или, если он прорезинен, начнет скользить. Хоть так, хоть этак, но не годятся здесь решения, связанные с неопределенностями. Привод винта – ответственнейшее место. Остаться без хода потому, что не домыслил при конструировании – подобная перспектива пугает меня не на шутку.

Вообще-то, на мой непросвещенный взгляд, для превращения мышечной энергии в движение в водной среде ничего лучше весла так и не придумано. Для надводного судна, но не для подводного, где в положение для начала гребка лопасть возвращается в той же самой плотной водной среде, в которой и работает. Тут надо применять повороты лопасти при «замахе» или иные хитрости. Маетно, сложно и вообще – затренируешься придумывать всякие герметичные шарниры. Опять же гребцу потребуется куча места для этого самого замаха и следующего за ним рабочего движения корпусом, и тогда ни о каком минимальном поперечном сечении судна речи уже вести не придется.

Так что винт – и никаких гвоздей. Про это устройство поговаривают, что оно имеет самый высокий коэффициент полезного действия из всех широкораспространенных судовых движителей. Так вот, как же мне повернуть ось вращения? Пошел я в железнодорожные мастерские потому, что лучше пары конических шестерней для этой цели решительно ничего не знаю. Где же еще их искать, как не в местах ремонта механизмов?

Знаете, мундир все-таки – замечательная вещь. И отношение к господину учителю повсюду внимательное. Потолковали мы с одним инженером на многие темы. Оказалось, что вовсе нетрудно приобрести здесь манометр, заказать токарные детали и даже толстостенные трубы с фланцами в некотором ассортименте имеются – с паровозными цилиндрами и паропроводами тут дело имеют регулярно и не затрудняются со многими видами сочленения, работающими при давлениях до пары десятков атмосфер. А вот шестерней конических не держат-с. И нарезать не могут-с.

А где могут? В Москве возможно. Или в Санкт-Петербурге.

Да. Неладное дело. На обратном пути заглянул я в скобяную лавку – это, если кто не сообразил, нынешнее название хозяйственного магазина. Хотел выяснить насчет возможности приобретения битума и бензина. А тут гляжу – дрель. И что мне еще нужно? Я же именно ее и разыскиваю!