двух эго. Феррари пытался силой убедить Коломбо смириться с новой ролью. По всей Scuderia разносились вопли негодования. Летели оскорбления. Повторялись мрачные угрозы. Коломбо поклялся уйти из компании и вернуться в Милан. Феррари парировал возвышенными фразами о контрактных и моральных обязательствах инженера перед фирмой. Когда Коломбо поднялся, чтобы направиться к двери, Феррари грандиозным жестом взял в руку телефонную трубку и набрал номер моденского префекта полиции. Он потребовал провести обыск в квартире Коломбо, чтобы удостовериться, что ни один из планов и чертежей Ferrari не будет тайком вывезен в Милан, где их можно будет использовать против его компании. Взбешенный таким поведением Феррари Коломбо остался в кабинете, чтобы продолжить спор. Это был классический итальянский театр в чистом виде, в котором двое упрямых, своенравных мужчин вербально выясняли отношения в прокуренном офисе в Модене, через стол швыряя друг другу грубые оскорбления.

У Энцо Феррари были сильные козыри. Концепция нового двигателя Лампреди сулила хорошие перспективы, и Феррари наконец решился на смену направления. Спорткары (контингент Mille Miglia) и легковые модели для богатых клиентов были в лучшем случае на втором плане. Он отлично знал, что если Коломбо уйдет, десяток молодых и голодных дизайнеров начнут сотрясать ворота завода и проситься заменить его. Коломбо оставался своего рода парией в глазах крикливых, сварливых членов коммунистической партии, контролировавшей профсоюзы в крупных автомобильных фирмах, а потому ему вряд ли светила перспектива получить полный карт-бланш в Милане или Турине. Провалившаяся гран-прийная «Ferrari» подмочила его репутацию в итальянском автоспортивном сообществе, хотя даже там не было сомнений в том, что он — талантливый инженер, по-прежнему способный творить великолепные дизайн-проекты. Громкая риторика и грязные оскорбления, раздававшиеся в кабинете Ferrari, стали стихать; Коломбо останется на какое-то время. Однако нет никаких сомнений в том, что Энцо Феррари прекрасно осознавал: понижение в должности и потеря Коломбо лица значили, что пребывание инженера в Маранелло будет недолгим.

Несмотря на перспективу потерять Коломбо, Феррари встречал 1950 год с большими надеждами. Лампреди был уверен, что его «атмосферный» двигатель сможет потягаться с «Alfa’ми», особенно если разгонять его до предельных оборотов будут блестящий молодой Аскари и его старый приятель Виллорези. Луиджи Кинетти вел свои дела из лофта на 19-й улице в Манхэттене и по-прежнему делил время между Парижем и Нью-Йорком, но вскоре этот энергичный, невысокий темноглазый человек начал рапортовать в Италию о росте американских продаж и волне энтузиазма в отношении новой марки. С каждым днем все больше важных лиц стало появляться на пороге моденского офиса Ferrari. Другие же ехали прямиком на завод в Маранелло, чтобы сделать там заказ либо на мощные дорожные автомобили, либо на особые спортивные машины для больших гонок вроде Mille Miglia или Ле-Ман. Некоторым из них, как например, голландскому принцу Бернхарду или королю Бельгии Леопольду, будут устраивать обстоятельные экскурсии по заводу, обставленные с помпой и торжественностью. (Курение в рабочих зонах было запрещено, и каждый раз, когда Феррари и другие сановники к ним приближались, десятки зажженных сигарет тут же швырялись работниками в ящики с инструментами. Порой это порождало абсурдные ситуации: «Коммендаторе» и его гости обходили мастерские, в которых, казалось, горят ящики абсолютно всех рабочих.) Другим, в том числе таким преданным клиентам марки, как бельгиец Оливье Жандебьен и Эудженио Кастеллотти (оба станут звездными пилотами конюшни после того, как купят для своих личных нужд по полдюжины машин каждый), приходилось часами ждать допуска на завод в убогой тесной сторожке у ворот Маранелло. Такое унизительное отношение к визитерам порой аукалось неприятными последствиями. Тони Вандервелл приобрел вторую, обновленную 1,5-литровую гранприйную машину работы Коломбо, но, как и в случае с первой, счел ее недостаточно качественной и вернул на завод. Вновь были проведены модификации машины, и Вандервелл, наконец, приобрел третью, существенно улучшенную машину, но отношениям между двумя своевольными мужчинами было суждено вскоре скатиться к открытой вражде. По непонятным причинам Феррари поддался паранойе, решив, что Вандервелл использует свои отношения с ним, чтобы передавать технологии затухающему гранприйному проекту BRM — несмотря на все заверения англичанина в том, что он уже давно порвал с этой организацией все связи. Тем не менее скепсис Феррари никуда не делся, и их бурные взаимоотношения завершились, когда в один из душных и зловонных дней он заставил Вандервелла долгих три часа потеть и чертыхаться в «комнате ожидания» у ворот завода в Маранелло. Англичанин убрался восвояси и больше никогда не возвращался. Свое возмездие он свершит пять лет спустя, когда машины его собственной конюшни Vanwall примут «серьезные меры» в отношении тех «чертовых красных машин», как он будет насмешливо называть «Ferrari».

Подобные локальные неудачи едва ли доставляли много неприятностей Феррари, становившемуся все более властным и деспотичным. Он был на одной волне с энергичным, рвавшимся в бой Лампреди, жаждавшим доказать правоту своим новым двигателем. Из-за этого угрюмому Коломбо не оставалось ничего другого, кроме как превратить свой маленький V12 в надежный мотор для легковых моделей марки. (В терминологии, принятой самой компанией, модификация двигателя от Коломбо будет называться «коротким» V12; от Лампреди — «длинным».) Ненавистная Maserati все еще пыталась заниматься продажами станков, ее карликовые грузовики доставки спросом не пользовались, а гоночные машины стояли без дела, и Энцо Феррари смог на мгновение почувствовать себя королем автоспорта Модены.

Пока семья Орси разбиралась с постоянными забастовками сотрудников, рабочие Феррари сидели смирно. Один из служащих компании той эпохи вспоминал, что босс «платил мало, но был справедлив». Несмотря на то что с деньгами у компании однозначно было туго, пусть и не так туго, как утверждал вечно жалующийся Феррари, всем сотрудникам компании регулярно выплачивалось жалованье каждый одиннадцатый и двадцать второй день месяца. Будучи выходцем из рабочего класса, Феррари питал большие симпатии к своим ремесленникам и механикам, и зачастую эти сотрудники задерживались в его компании куда дольше, чем пилоты, тим-менеджеры и старшие администраторы, многие из которых были людьми более высокого происхождения.

«Думаю, он всегда гораздо больше заботился о своих механиках, чем о пилотах, — делился наблюдениями ветеран моденского предприятия. — Каждое утро, с восьми до одиннадцати часов, он проводил в Модене. Потом, в полдень, отправлялся в Маранелло. В пять часов, как по звонку, он возвращался проверить мастерские. У него был фетиш на чистоту. Каждый инструмент должен был лежать на своем месте, только тогда мы могли садиться на свои велосипеды и разъезжаться кто куда. Это было странно. Когда машины побеждали, он вел себя как безумец, кричал на всех. Но когда машины проигрывали, он вел себя тихо. Тише воды. Как скромный человек.

Всех нас он знал, как членов семьи. Знал имена наших детей, наших жен. Знал, когда кто-то болел.