В 1851 году во всей империи работало только 19 заводов, производивших машины и станки. Даже паровые двигатели, повсеместно распространенные в Европе, пока были редкостью.

Из «мирных» технологичных отраслей лучше всего развивались самые выгодные: сахарная, писчебумажная и в особенности текстильная. Относительная близость среднеазиатского сырья, огромный спрос, быстрый возврат инвестиций, использование вольного труда и, главное, невмешательство государства вывели хлопчатобумажную промышленность в лидеры – ее объем вырос в 30 раз.

Но это, пожалуй, единственное, чем могла похвастаться отечественная индустрия в середине столетия.

В девятнадцатом веке первоочередное значение приобретают пути сообщения, по которым можно было бы быстро и недорого перемещать товары. Еще в предыдущем столетии началась прокладка шоссейных дорог, в западноевропейских странах потратили огромные средства на создание водоканальной системы. В новом столетии появились железнодорожные дороги на паровой тяге. Их было долго, дорого и трудно строить, зато потом перевозка грузов и пассажиров многократно убыстрялась и удешевлялась. Произошла настоящая транспортная революция.

Новая затея человечества, как всегда, оказалась выгодной для капиталистической экономики и разорительной для государственнической. В Европе из-за потребности в рельсах и топливе резко пошло вверх производство стали и угля, стали возникать акционерные компании, обогащаться банки. Железнодорожное строительство подтолкнуло к развитию все отрасли тяжелой промышленности.

Точно так же развивалось новое паровое кораблестроение. В морской торговле с ее колоссальными расстояниями скорость доставки имела особенное значение. Не зависящие от силы и направления ветров пароходы делали земной шар более компактным, а заморские товары менее дорогими.

В Россию западные транспортные новинки приходили по одному и тому же сценарию. Сначала их игнорировали, потом начинали понемногу экспортировать, наконец приступали к собственному производству – и оно всегда оказывалось ужасно затратным, медленным, отстающим.

К железным дорогам, которые на Западе появились еще в 1800-е годы (сначала на конной тяге), в Петербурге долго относились как к европейской блажи. Для российских условий самым рентабельным считался водный транспорт. На протяжении восемнадцатого века государство с огромными расходами рыло каналы, строило шлюзы. В николаевские времена правительство по инерции еще продолжало гидротехническое строительство. Волгу, Балтику и Белое море соединили водными системами. Но затем, оглядываясь на Европу, решили последовать ее примеру – и не только из экономических соображений.

Для обширной военной империи большой проблемой была переброска войск. В первые же годы николаевского царствования их пришлось посылать то далеко на восток, против персов и турок, то далеко на запад, против поляков. Именно военная потребность, а вовсе не коммерческая, побудила правительство наконец взяться за железные дороги.

В 1842 году торжественно учредили Департамент железных дорог. Прокладывали их мучительно, с привлечением подневольного труда и неизбежными жертвами, с гигантскими дырами в бюджете, с казенным воровством. Коротенькую экспериментальную Царскосельскую дорогу, появившуюся в 1838 году, можно не учитывать – она всего лишь соединяла летнюю и зимнюю резиденции его величества, а первая по-настоящему важная магистраль, связавшая обе столицы, открылась только через четверть века после восшествия Николая на престол.

Николаевская железная дорога. Фотография середины XIX в.

К 1855 году в империи будет меньше тысячи километров железных дорог (во Франции – пять с половиной тысяч, в Германии – шесть тысяч). Это еще одна, не последняя по важности причина поражения в Крымской войне.

Гораздо активнее прокладывали дороги с твердым покрытием для гужевого транспорта – шоссе. Здесь не требовалось металла, вагонов и паровозов, хватало тачек и лопат, а мобилизация рабочей силы проблемой не являлась.

Шоссейные трассы соединили три главных города империи – Петербург, Москву и Варшаву. Самая длинная магистраль протянулась от Москвы до Иркутска. В общей сложности к концу царствования в России было уже 8,5 тысячи километров дорог, которые осенью и зимой не превращались в трясину. Но до осажденного Севастополя обозы и полки потащатся по колдобинам, медленным ходом. Подкрепления союзникам из далекого Лондона будут прибывать быстрее и с меньшими потерями.

Что же касается парового водного транспорта, то, хотя первый отечественный пароход спустили на воду еще в 1815 году, настоящее производство началось лишь с открытием Сормовского судостроительного завода (1849 год).

Тот же принцип, что в промышленности, главенствовал и в российской коммерции. В основном она развивалась в тех областях, где на помощь приходило государство – допустим, ограничивало иностранную конкуренцию высокими таможенными тарифами. В целом же, поскольку империя обращала больше внимания на внешнюю торговлю, чем на внутреннюю, последняя находилась на уровне, мало соответствовавшем эпохе, когда в Европе повсюду стали главенствовать товарно-денежные интересы и отношения.

Объем экспортно-импортных операций, находившихся под контролем государства, все время возрастал. В целом за первую половину столетия экспорт увеличился вчетверо, а импорт (за счет потребности в машинах) даже впятеро, но правительство старалось соблюдать активный баланс и достигало этого административными, протекционистскими методами.