Но беды не кончались и на этом. Как только ограниченное число самолетов сходило с работавших с перебоями конвейеров, многие их них оставались на земле, в то время как другие отправлялись в короткие и зачастую бесцельные полеты. Сказывалось полное отсутствие бензина, из-за чего эти машины могли взлетать на очень короткое время. Даже в испытательных полетах самолеты могли встретиться с вражескими истребителями или бомбардировщиками, которые ежедневно подавляли наше слабое сопротивление и летали там, где желали. После взятия противником Марианских островов вся авиапромышленность работала под сенью неминуемого поражения. К маю 1945 года, то есть за несколько месяцев до капитуляции Японии, мы уже потеряли надежду на рост производства. Личные усилия уже потеряли смысл, потому что заводы находились в критической ситуации из-за отсутствия запасных частей и материалов. Атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки не добавили абсолютно ничего нового в полный развал нашей экономики. Он произошел задолго до 5 и 9 августа 1945 года.

Надо сказать, что летчики не прекращали попыток если ни количеством, то качеством преодолеть пропасть между американским и нашим воздушными флотами. В последние месяцы войны японские инженеры лихорадочно трудились над реактивными двигателями, управляемыми ракетами, ракетными перехватчиками и подобными проектами. Япония поздно приступила к этим работам, а американские специалисты позднее оценили наши достижения с учетом позднего начала и непрекращавшихся потерь наших самолетов как «изумительные». Необходимость торопиться, естественно, привела к появлению в новой технике неизбежных технических дефектов. Обладая временем, мы могли бы устранить эти дефекты и успешно разрабатывать новые реактивные и ракетные аппараты и снаряды. Конечно, времени нам не хватало.

Когда оккупационные войска высадились на японскую землю, вражеские офицеры технической разведки вскоре появились в наших научно-исследовательских центрах. Особое внимание они уделяли научно-исследовательскому центру морской авиации в Йокосуке, где велась наиболее интенсивная работа над авиапроектами. Обстановка, в которой мы встретились с американскими специалистами, была не из тех, которыми можно гордиться, потому что к тому моменту наши ведущие исследовательские объекты представляли собой нагромождение тонкостенных деревянных оштукатуренных домов. Из-за отсутствия ремонта зеленая и коричневая камуфляжная окраска то тут, то там шелушилась на изрешеченных пулями ангарах. Самолеты, остававшиеся на поле, были в ужасном состоянии и давным-давно нуждались в техническом обслуживании. Многие из самолетов носили шрамы от пуль и снарядов – результаты обстрела американскими истребителями. На земле в беспорядке лежало оборудование, оставленное удрученными инженерами и экипажами самолетов.

Впрочем, многие наши исследования велись под охраной в известняковых холмах Йокосуки. Там в подземных камерах мы создали самолетные ангары, мастерские, сборочные линии, склады и жилые помещения. Подземные цеха в действительности стали настоящими опытными авиазаводами.

И здесь также были очевидны бедность и разложение перед лицом безнадежной борьбы, потому что когда-то эффективные и аккуратные мастерские уступили место грязи и беспорядку. Наша работа была парализована и, поскольку поражение становилось все более неизбежным, велась наобум. Потеря вспомогательных элементов, механизмов и жизненно необходимых материалов привела к тому, что наши техники были вынуждены изготавливать точные детали вручную на верстаках, кропотливо изготавливая тысячи мелких деталей оборудования, которое идет на сборку современного самолета.

Таково было инженерное и техническое состояние японских военно-воздушных сил, которые всего лишь четыре года назад доминировали над просторами в более чем семь тысяч миль в Тихом и Индийском океанах.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ФАКТОРЫ, ТОРМОЗИВШИЕ ПРОИЗВОДСТВО

1. Срочные потребности воюющих авиационных корпусов вынудили армию и флот запустить в производство несколько типов экспериментальных самолетов, которые не прошли необходимых испытаний. Самолеты спешно переводили из испытательных ангаров на конвейер. В результате их отправляли на фронт, а мы еще не успели установить, какие конкретные задачи они могли бы выполнять лучше всего. У наших инженеров не было времени, требующегося на подготовку инструкций по уходу, а потому фронтовые механики, мучившиеся в ужасных рабочих условиях, были вынуждены обслуживать самолеты, в которых они почти не разбирались. Неразбериха в работе групп обслуживания неизбежно приводила к отказам и поломкам оборудования в недопустимых масштабах. Это было особенно характерно для таких типов самолетов, как «Raiden», «Shiden», «Shiden-kai», «Ginga», «Tojo» и истребитель типа 4.

2. Нехватка сырья и авиационного горючего была основными причинами окончательного развала авиационной промышленности. Более всего требовались алюминий и сплавы стали. Поступление алюминия на нужды авиационного производства упало с 6,5 тонны на самолет в 1942 году до 5,3 тонны в 1943-м, а в 1944 году вообще только до 3,8 тонны. В конце 1944 года наша индустрия работала с перебоями из-за недостатка сплавов стали. Использование заменителей для особо важных деталей двигателей еще более тормозило производство, поскольку рабочим приходилось уделять больше времени тепловой обработке, ковке и окончательной сборке. Мы страдали от возникшей нехватки коленчатых валов, зубчатых передач и других важных узлов двигателей. Несоответствия в сырьевом мобилизационном плане не позволили облегчить ситуацию.

Наши запасы сырой нефти были минимальны в сравнении с потребностями в ней. А отсюда ясно, что затяжная война, в которой морские пути оказались перерезаны – как это произошло в 1944-м и в начале 1945 года, – могла привести только к опасным перебоям в поставках горючего. К июлю 1944 года мы оказались в тяжелом положении из-за отсутствия авиационного горючего. Пришлось резко сократить объем тренировочных полетов, а командирам на фронте было приказано отправлять самолеты только на самые важные задания. Инженеры были вынуждены уменьшить время для стендовых испытаний двигателей и, как следствие, направляли на конвейер те самые двигатели, в которых не были устранены неполадки. Наиболее наглядным примером мог бы служить завод двигателей «Homare» («Ha-45»), чья продукция использовалась в нескольких боевых самолетах морской авиации и в одном армейском. Несмотря на хорошую аэродинамическую конфигурацию и большую мощность, частые неполадки и долгое время на обслуживание постоянно задерживали самолет на аэродроме.

3. В течение всей войны авиационная индустрия трудилась, слыша необоснованные требования производить как можно больше разных типов самолетов. Такие запросы военных значительно перегружали небольшую группу компетентных специалистов, работавших в нашей индустрии. Из-за бесконечного истощения инженерных кадров возникла огромная неразбериха между конструкторскими бюро и производственными линиями. Основными источниками проблем были армия и флот. Этим двум структурам не хватало фундаментальных знаний истинной природы инженерного труда, а потому и выдвигались неразумные требования. Инженеры сами осложнили положение, потому что не сумели занять твердую позицию по отношению к этим бесконечным приказам из военных штабов. Если бы они это сделали, многих проблем можно было бы избежать.