на земле были торжественными, им посвящались «молнии» и боевые листки. Для экипажей на аэродроме оборудовали сауну с бассейном, а в столовой накрывали праздничный стол и выдавали боевые сто грамм.

Вспоминает командир эскадрильи 1023-го тбап Иванов С.В. (Засл. военный летчик РФ полковник Иванов С.В. выполнил 15 полетов не дежурство к берегам США, а на втором месте в полку по количеству рейдов к далеким берегам был майор Мишнев В.Н. – его экипаж слетал на это специальное задание 12 раз. Оба офицера были награждены боевыми орденами. – Ред.):

«…При полетах на патрулирование наши самолеты «перехватывались» истребителями с авиабаз Буде (Норвегии), Кефлавик (Исландия), Нью-Фаундленд (США), которые дозаправлялись в воздухе от танкера КС-135 и по несколько часов сопровождали наши Ту-95МС. Перехваты и сопровождение в третьем и четвертом районах выполняли истребители с континентальной части США, вели они себя агрессивней, чем европейские летчики. По всей видимости, сказывалась близость собственной территории, а может, не хватало опыта выполнения подобных полетов. Самолеты были новые, не размалеванные, и покрашенные серой краской.

На перехват прилетали, как правило, тройками, все с полным боевым боекомплектом. Один располагался на удалении 1500 метров от ведомого ракетоносца и держал под прицелом оба наши самолета, два других перехватчика занимались фотографированием. Никаких приветствий, помахиванием руками и улыбок не было и в помине. Да и откуда им было быть? Ведь и мы, и они хорошо помнили происшествие с южнокорейским «боингом». И любая ошибка в поведении или самолетовождении каралась бы незамедлительно. Обстановка в наших экипажах тоже была очень напряженной, и информацию об окончании сопровождения все воспринимали с большим облегчением…»

Но не всегда полеты проходили штатно.

Иванов С.В. продолжает: «…В нормальное выполнение полета уже не в первый раз вмешался другой опасный фактор – погода. Пугать нас метеорологи начали еще на предполетных указаниях. На посадке в Оленьей ожидали туман, а в зоне боевого дежурства располагался мощнейший циклон. Полет над Атлантикой выполнялся в облаках в течение нескольких часов, в условиях непрекращающейся болтанки, которая на высотах, близких к практическому потолку, не позволяла ни на минуту расслабиться. Особенно тяжело приходилось ведомому экипажу, и на некоторых этапах мы менялись местами. Опасностью повеяло, когда за 150 километров до конечной точки маршрута командный пункт воздушной армии дал команду о прекращении задания и возвращении на аэродром посадки. Как потом окажется, это и спасло нас от тяжелых последствий.

Остаток топлива на посадке составлял по расчетам около 16 тонн, что не вызывало никаких опасений. Около двух часов ночи, после установления связи с руководителем полетов на аэродроме Оленья, получили команду следовать на запасной аэродром Кипелово в Вологодской области, из-за наличия тумана. Дальняя связь, которая у нас отлично работала около побережья Соединенных Штатов, после выхода на береговую черту почему-то пропала у обоих экипажей. На подходе к Кипелову руководитель полетов дает нам указание парой без снижения следовать на аэродром Сольцы Новгородской области, также из-за наличия тумана. Посчитали остаток топлива – мало, но хватает. Но руководитель полетов на аэродроме Сольцы сам вышел на связь и сообщил, что двадцать минут назад сам отправил свою четверку на запасной аэродром Тарту, который после их посадки сразу закрылся по метеоусловиям И куда следовать нашей паре, он никакой информации не имеет.

Два стратегических ракетоносца, после двадцатичасового полета, находясь над своей территорией, оказались полностью без управления. Такого я не мог представить себе даже в страшном сне. Далее нам дают указание следовать на аэродром Кедайняй в Прибалтике, где базируются транспортные самолеты ИЛ-76, и просят перейти на связь с Рижским РЦ УВД. Никаких гарантий, что там нет тумана, нам никто не дает, да и аэродром нам этот не очень для посадки подходит, очень короткая и узкая полоса.

Докладываю Ленинградскому РЦ УВД, что занял режим максимальной продолжительности полета, и топлива осталось на час полета, находимся на высоте 10 800—11 100 метров. Дальней связи с КП ВА нет, и в эфире на пять минут наступила тишина, которая звенела в ушах. Наконец РЦ УВД Ленинградской зоны вызывает нас на связь и дает указание о посадке в Ленинграде на аэродроме Пулково. Это международный гражданский аэропорт, и у нас нет никаких его данных, так как выполняли полет без сборников и регламентов, в соответствии с требованиями руководящих документов по организации подобных полетов. У штурмана корабля оказалась только частота дальнего привода и номер канала РСБН.

Тут РЦ УВД дал нам частоту контроля, тот – частоту подхода, и нас срочно завели на внеочередную посадку. Наконец-то появилась дальняя связь с КП ВА, с указанием садиться в Пулково. Видимость на заходе была меньше нашего ночного метеоминимума, но отступать было некуда. Добрым словом вспомнил тех специалистов, которые оборудовали наш самолет посадочной системой «ИЛС». Посадку произвели на рассвете с остатками по 3 тонны. Продолжительность полета составила 20 часов 30 минут, и немного становилось не по себе от мысли, что было бы, если команду на возвращение из Атлантики дали немного позже или не дали совсем.

В последующем для экипажей, выполняющих полеты на патрулирование, были созданы два пакета, в которых находились: командировочные удостоверения, талоны питания, документы на заправку топливом и банковские реквизиты для оплаты по счетам. Пакеты получали командиры кораблей перед заступлением экипажа на боевое дежурство. Это новшество не раз выручало наши экипажи при выполнении посадок на запасные аэродромы Новосибирск, Красноярск, Норильск, Омск и многие другие».

С мая 1985 г. за патрулирование начали выплачивать денежное вознаграждение. Экипажам боевых самолетов за каждый вылет начислялось 15 % от должностного оклада, для технического состава – 7 %, а для личного состава танкеров – 10 и 5 % соответственно. Участникам полетов также предоставлялась возможность приобрести легковые автомобили. Все это так простимулировало личный состав, что количество желающих летать на спецзадания в полку и дивизии резко увеличилось.

В сентябре 1985 г. командующий 37-й ВА ВГК генерал-лейтенант авиации Дейнекин П.С. провел исследовательское летно-тактическое учение 1023-го полка на новых самолетах Ту-95МС. Из положения дежурства на земле в готовности № 1 на оперативных аэродромах полк по сигналу вышел из-под «ракетно-ядерного удара». Все три эскадрильи выполнили дозаправку от танкеров 201-й тбад и в заданное время выполнили тактические пуски ракет Х-55 по заданным объектам. Задача исследовательского учения была выполнена с высоким качеством, а летчики и штурманы по технике пилотирования и самолетовождению получили оценку «отлично». Этим ЛТУ полк закончил войсковые испытания.

В новый, 1986 год 1023-й тбап вступил как один из наиболее подготовленных в 37-й ВА ВГК. Из тридцати штатных командиров кораблей 28