Создание двигателя ТР-1 сильно задерживалось, и, видимо, по этой причине в сводках МАПа, отправлявшихся чуть ли не ежедневно в правительство, в сентябре вместо двигателя Люльки стал мелькать РД-10 с форсажной камерой. А 27 октября впервые появилось обозначение Як-19.

Следует отметить, что аналогичная ситуация сложилась и в ОКБ-301, которое возглавлял С. А. Лавочкин. Тогда конструкторы отказались от проекта «154» в пользу самолета «156», правда, сохранили реданную схему. В ОКБ-301 изготовили вариант РД-10 с короткой форсажной камерой, а специалисты ОКБ-115 совместно с ЦИАМ разработали РД-10 с удлиненной форсажной камерой.

Второй экземпляр Як-19 с подвесными топливными баками на концах крыла

Модернизированный двигатель РД-10 на форсированном режиме развивал на стенде усилие в 1100 кгс, что на 28 % превышало тягу предшественника. При этом удельный расход топлива возрастал до 2,07 кг на кг тяги в час.

Як-19 укомплектовали двумя опытными пушками Ш-3 калибра 23 мм конструкции Б. Г. Шпитального. Бронезащита летчика состояла из переднего бронестекла на козырьке фонаря его кабины толщиной 57 мм, передней 6-мм бронеплиты и 8-мм бронеспинки на катапультируемом кресле.

Постройку Як-19 завершили в ноябре и в один из последних дней месяца перевезли на Центральный аэродром. 10 декабря летчик-испытатель М. И. Иванов провел первые рулежки, а через два дня случился пожар. На ремонт и перебазирование самолета на аэродром ЛИИ ушло две недели, и только 8 января 1947 года Иванов впервые опробовал его в воздухе, но без включения форсажа. Зима и весна ушли на доводку форсажной камеры на стенде и в полете на летающей лаборатории В-25 «Митчелл».

В апреле двигатель впервые в полете вывели на режим форсажа на самолете Ла-156, а на Як-19 аналогичным образом поступили 21 мая. При этом на высоте 3000 метров скорость возросла на 90 км/ч. Стало ясно, что идея совмещения турбореактивного и прямоточного двигателей имеет право на жизнь и ей принадлежит будущее.

В начале июня того же года летчик С. Н. Анохин начал испытания «Дублера» Як-19. 3 августа машину продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Тушине, и через два месяца самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания, начавшиеся 17 октября. Ведущими по Як-19 были инженер В. П. Белодеденко и летчик А. Г. Прошаков.

Несмотря на то что специалисты НИИ ВВС положительно оценили устройство дожигания топлива, Як-19 не рекомендовали для принятия на вооружение. Причин для этого было несколько. В акте по результатам испытаний, утвержденном в начале мая 1948 года, отмечались ненадежная работа форсажной камеры и невозможность использования этого режима при ведении маневренного воздушного боя из-за сложности управления дожиганием топлива.

Кроме этого, отмечались большие усилия на ручке управления самолетом от элеронов, отсутствие вентиляции и обогрева кабины пилота и недостаточная его бронезащита. И все-таки создание Як-19 стало большим шагом вперед. Начиная с этого самолета инженеры ОКБ-115 полностью перешли на полумонококовый фюзеляж, отказавшись от ферменных конструкций.

В 1946 году произошло событие, оказавшее сильнейшее влияние на развитие авиационной техники в СССР. Великобритания согласилась продать нам турбореактивные двигатели «Нин» и «Дервент V» компании «Роллс-Ройс». Советские специалисты едва начали знакомиться с еще недавно совершенно секретными машинами, а правительство уже распределило их и выдало задания авиационным КБ. Не стало исключением ОКБ-115, которому в соответствии с мартовским постановлением правительства поручили создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент V».

В этой машине должны были материализоваться все последние достижения отечественной и мировой авиационной промышленности, в том числе средства аварийного покидания самолета (катапультные кресла) и герметичная кабина летчика. На создание самолета отводилось немного времени. К тому же на горизонте появилось стреловидное крыло – в те годы «вещь в себе». Совмещать все это сразу в одном самолете было опасно. Но существовал и другой, проверенный временем путь: продвижение к цели методом последовательного усложнения машины. Как бы упреждая возможные промахи, в ОКБ-115 решили в инициативном порядке параллельно заложить две машины с ТРД «Дервент V» и прямым крылом – Як-23 и Як-25.

Первая из них, проектировавшаяся по реданной схеме без герметичной кабины, обещала не только высокую скорость и прочие приемлемые летные данные, но и быструю постройку, что в острой конкурентной борьбе было немаловажно. О разработке Як-23 долгое время помалкивали. Этому в немалой степени способствовал и более строгий, чем на других предприятиях авиапрома, режим.

Опытный экземпляр Як-23 в полете

К тому времени уже стало ясно, что Як-19 уготована судьба экспериментальной машины, поскольку резервы двигателя РД-10 были исчерпаны. Однако заменить его «Дервентом» также не представлялось возможным, поскольку для этого требовался совершенно новый фюзеляж большего диаметра. Выход нашли: взяв за основу Як-19, вернуться к реданной схеме. При этом сохранялась конструктивно-технологическая схема крыла, отличавшаяся от Як-19 лишь центральной частью, где лонжероны обходили двигатель не снизу, а сверху. Что касается обшивки, воспринимавшей крутящий момент, то ее толщины были не меньше, чем на Як-19.

Схема фюзеляжа также была сравнима с Як-19, за исключением носовой части, где располагались узлы крепления двигателя.

Конструкция передней стойки шасси была аналогична Як-19 и отличалась лишь двойным подкосом. Фонарь кабины пилота не имел принципиальных отличий от предшественника. Все это позволяло резко сократить сроки создания машины, поскольку самолет Як-19 прошел статические испытания в полном объеме.

Скорость и маневренность всегда были девизом инженеров ОКБ А. С. Яковлева. Авиаторам же хорошо известно, что добиться улучшения маневренных характеристик можно, при прочих равных условиях, снизив полетный вес самолета. Можно сэкономить, например, на планере. Но без ущерба его прочности много не выиграешь. Остается принести в жертву отдельные агрегаты и оборудование. Яковлев пошел на определенный риск. Отказавшись от герметичной кабины, облегчив протектирование топливных баков и бронезащиту, удалось снизить вес пустого самолета до 1902 кг (согласно эскизному проекту – 1850 кг). А сохранение старой, но проверенной реданной схемы с размещением пилота и двигателя вблизи центра тяжести способствовало не только снижению потерь тяги ТРД, но и улучшению динамических характеристик, связанных с маневренностью истребителя.