Радиостанция РСИ-6 не обеспечивает двухстороннюю связь на полный радиус действия самолета.

Отсутствие радиолокационного оборудования ограничивает применение самолетов в качестве перехватчиков самолетов противника, особенно ночью.

Отсутствие аппаратуры для производства слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары не обеспечивают посадку на неосвещенные аэродромы и в сложных метеоусловиях».

В целом отзывы о самолете личного состава полка были хорошие, несмотря на выявленные главным образом производственные дефекты. Кроме вышеперечисленных дефектов, отмечалось несбрасывание аварийным устройством фонаря кабины летчика и попадание в нее дыма из патрубка ствола охлаждения двигателя, трещины основных амортизационных стоек шасси.

В итоге рекомендовалось использовать Як-23 как переходный тип в школах (училищах), учебно-тренировочных центрах и строевых частях Советской Армии и как учебно-боевой самолет при переделке его в двухместный вариант.

В ходе эксплуатации в строевых частях имели место случаи стравливания воздуха из амортизаторов носовой опоры шасси. Например, 27 июня 1950 года по этой причине самолет № 3123216 на пробеге зарылся носовой частью в грунт.

Однако в конце 1948 года советское правительство приняло решение о серийной постройке Як-23.

С этим самолетом связана одна трагическая страница истории ОКБ-115. 7 июля 1948 года, во время тренировки к воздушному параду, погиб летчик-испытатель М. И. Иванов. В тот день в Як-23, следовавший со скоростью 800 км/ч, попали обломки разрушившегося руля поворота фоторазведчика Ту-16 (трехдвигательный предшественник бомбардировщика-торпедоносца Ту-14), летевшего впереди на дистанции около полутора километров и пилотировавшегося Ф. Ф. Опадчим. Иванов, пытаясь посадить истребитель с поврежденными правой консолью крыла и хвостовым оперением, не дотянул до аэродрома Тушино и упал на деревянный дом. При этом возник пожар, не только уничтоживший самолет, но и унесший жизнь летчика-испытателя. Это официальная версия. Но есть и неофициальная, изложенная в книге Г. А. Амирьянца «Летчики-испытатели. Нюхтиков со товарищи» со ссылкой на рассказ Ф. Ф. Опадчего, пилотировавшего Ту-16. «Перед тушинским аэродромом, – писал автор, – экипажи должны были снизиться до высоты 50–70 метров и пройти над полем на максимальной скорости. «Василий Сталин не организовал прохождение колонны над Тушином, – убежденно говорил Опадчий. – Когда мы подошли к условленному месту (была там церквушка заметная), начали снижение. Вдруг Михаил, очевидно, увидел хвост моего самолета. Он резко завалил свою машину, уходя вправо, но было уже поздно. Он ударил своим крылом по рулю поворота моей машины. Крыло у него отлетело, и он тут же упал».

Поскольку в этом деле фигурировал В. Сталин, видимо, и придумали оторвавшийся кусок руля поворота. Чистая случайность. Виновата техника.

Як-23 на испытаниях в США

В 1950 году на летные испытания поступил учебно-тренировочный истребитель УТИ Як-23. Однако из-за плохого обзора из задней кабины инструктора, расположенной почти в хвосте самолета, он остался в разряде опытных. Впоследствии спарку перекомпоновали, сместив вперед кабины курсанта и инструктора, при этом длина самолета возросла на 20 мм. Но и на этот раз машина не удовлетворила заказчика. УТИ Як-23 удался лишь с третьей попытки, после того как подняли кресло инструктора, сделав подвижную часть его фонаря выпуклой. Вооружение спарки включало один 12-мм пулемет УБ.

С созданием спарки ОКБ-115 запоздало, так как к концу 1950 года началось сокращение производства Як-23. Вскоре, после передачи боевых машин в социалистические страны, Румыния переделала несколько самолетов в учебные, получившие обозначение Як-23ДЦ (Jak-23DC), по типу первого варианта УТИ Як-23.

Буксировка Як-23 на аэродроме ВВС США

Надо сказать, что публичная демонстрация Як-23 привела к появлению ряда домыслов, особенно среди зарубежных специалистов. В частности, высказывалась версия, что Як-23 создавался в порядке подстраховки на случай неудач с истребителем МиГ-15. Этого мнения придерживались и английские исследователи В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира». Однако рассекреченные несколько лет назад документы, как вы уже знаете, все расставили по своим местам.

Серийное производство Як-23 продолжалось с 1949 по 1951 год. За это время построили 313 самолетов. Эти самолеты поступали преимущественно в части, дислоцировавшиеся в Северо-Кавказском и Приволжском военных округах.

С июня 1950 года начались поставки Як-23 в социалистические страны и переход частей ВВС и авиации ПВО Советского Союза на МиГ-15. Первыми Як-23 получили Польша (63 самолета) и Чехословакия. Затем 40 истребителей поставили в Болгарию. Состояли Як-23 и на вооружении румынских ВВС.

В 1957 году польский летчик А. Абламович установил на Як-23 (опознавательный знак SP-GLK) два национальных рекорда, поднявшись на высоту 3000 метров за 119 секунд и на 6000 метров – за 197 секунд. Следует отметить, что во время государственных испытаний самолет отличался гораздо лучшей скороподъемностью. На высоты 5000 и 10 000 метров он поднимался за 2,3 и 6,2 минуты соответственно, но о фиксации этих достижений в качестве рекордных разговора не было.

С Як-23 связана одна шпионская и до сих пор таинственная история. В 1950-е годы на авиабазе Райт-Паттерсон (штат Огайо, США) в обстановке строгой секретности проводились испытания Як-23. Каким образом Як-23 попал в США – до сих пор неизвестно. Версия о том, что это был трофейный экземпляр, захваченный в Корее, не подтверждается. Як-23 в боевых действиях участия не принимал и в КНДР и Китай вообще не поставлялся. Доклады американских пилотов о якобы проведенных воздушных боях с Як-23 документального подтверждения не имеют и являются результатом недостаточной осведомленности о вооружении противника. Против этой версии говорит и то, что самолеты других типов советской постройки, захваченные в Корее, также испытывались на авиабазе Райт-Паттерсон, но без особой секретности, после них они не исчезли бесследно и в настоящее время хранятся в авиационных музеях США. Предположение, что Як-23 был похищен в Советском Союзе и затем тайно возвращен назад, не выдерживает никакой критики. Случаев угона или вынужденной посадки на территории других стран также не зафиксировано.

По одной из версий, опубликованной в журнале «Воздушные силы» (Air Force Magazine) в июне 2004 года, Як-23 был предоставлен США на очень короткое время одной из Балканских стран – Болгарией или Румынией. Причем в качестве посредника могла быть лишь Югославия, сотрудничавшая в те годы с США. Согласно последней версии, в ходе операции «Альфа» Як-23 разобрали и вывезли в Югославию, где его в ноябре 1953 года загрузили в С-124. Военно-транспортный самолет и доставил Як-23 на авиабазу Райт-Паттерсон.