самолета, от Ту-95 его отличало многое. Пассажирский лайнер создавался как низкоплан, поэтому стойки его шасси были намного выше, чем у бомбардировщика. В целом же самолет повторял параметры прообраза и был весьма похож на него внешне. Длина самолета – 54,1 метра, высота – 15,5 метра, размах крыла – 51,1 метра, взлетная масса – 179 тонн, дальность полета – 9720 километров, потолок – 12 000 метров, скорость – 880 километров в час. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ в сумме развивали 60 тысяч лошадиных сил. Пассажировместимость самолета варьировалась в зависимости от планировки салона. На время создания Ту-114 являлся самым большим пассажирским лайнером мира.

15 ноября 1957 года первый Ту-114, получивший имя собственное «Россия» (для серийных машин оно не использовалось), впервые поднялся в воздух (летчик А.П. Якимов). А 19 мая 1959-го самолет совершил перелет Москва – Хабаровск – Москва с журналистами и специалистами авиаотрасли на борту. За 18 часов 50 минут лайнер преодолел 13 500 километров. После этого его решили показать международной общественности: самолет с бортовым номером СССР-Л5611 совершил полет в США. В Нью-Йорке Ту-114 произвел настоящий фурор, в аэропорту Айдлуайлд не нашлось ни подходящего трапа, ни мощного тягача, который был бы способен отбуксировать машину на стоянку. Такой же триумф сопровождал самолет в других странах: чтобы осмотреть лайнер, люди выстраивались в многочасовые очереди. Изящно приподнятый на тонких «ногах» шасси, с огромным стреловидным крылом, могучими соосными винтами турбовинтовых двигателей, Ту-114 производил незабываемое впечатление, да и сейчас воспринимается как один из самых красивых и внушительных пассажирских лайнеров мира.

Количество версий самолета были невелико. В 1962-м несколько машин было переоборудовано для дальних (больше 21 часа) перелетов на Кубу (60-местный Ту-114Д). В январе 1962 года совершил первый полет Ту-126 – первый самолет дальнего обнаружения воздушных и морских целей. До 1968 года было построено восемь таких самолетов, которые стояли на вооружении до 1985 года, а в 1990-м были утилизированы. Проекты переоборудования Ту-114 в транспортный или десантный самолет не были осуществлены.

Флагман советской пассажирской авиации 1950-х – Ту-114

Планировка салона Ту-114 фактически делила самолет на три класса. Были обычные кресла, расположенные по три, были кресла, размещенные лицом друг к другу и разделенные столиками, и были трехместные купе со спальными местами. Фюзеляж был двухпалубным, как в современных аэробусах, но, в отличие от них, Ту-114 был узкофюзеляжным. На нижней палубе размещалась кухня, блюда с которой подавались в буфет с помощью лифта. В составе экипажа Ту-114 числился даже повар. Но в течение 1960-х все эти «излишества» постепенно сошли на нет, и все Ту-114 были перепланированы под эконом-класс численностью 200, а то и 224 человека. До появления Ил-86 это был самый вместительный пассажирский лайнер СССР. В целом для пассажиров самолет был весьма комфортабельным даже по современным меркам. Единственным минусом был сильный (108–112 децибел) гул от винтов.

На внутренних рейсах огромный самолет начал работать через две недели после полета Гагарина: 24 апреля 1961-го состоялся рейс из Москвы в Хабаровск. Дорога занимала 9 часов, что на фоне старых поршневых самолетов, совершавших в пути несколько промежуточных посадок, казалось фантастическим достижением. А летчики были в восторге от экономичности огромного самолета, тратившего примерно 4 тонны топлива на час полета (на Ил-62 расход составлял 7 тонн в час). Также Ту-114 летали из Москвы в Ташкент, Алма-Ату и Новосибирск. На международных рейсах – в Нью-Йорк, Монреаль, Пекин, Дели, Гану, Аккру. С 1967 года два самолета также летали в Токио, причем их салоны были поделены на два класса, а на фюзеляж, помимо ливреи «Аэрофлота», нанесена ливрея «Japan Airlines».

17 февраля 1966 года произошла единственная катастрофа с Ту-114, летевшим из Москвы в Браззавиль. Взлетая ночью с плохо расчищенной полосы, самолет задел левой тележкой шасси за высокий сугроб, а после попытки экипажа выровнять машину ударил винтами двух правых двигателей землю, упал и загорелся. Погиб 21 человек – пассажиры и двое членов экипажа, в их числе командир корабля, опытнейший летчик В.А. Филонов. Еще один Ту-114 был потерян в 1962 году из-за ошибок в эксплуатации.

Вывод Ту-114 из эксплуатации начался в 1970-х. Сначала их перевели из Шереметьева в Домодедово, где 220-местные машины летали на внутренних рейсах, а потом стали списывать. 2 декабря 1976-го состоялся последний рейс из Москвы в Хабаровск. Большинство списанных самолетов утилизировали до лета 1977-го, несколько эксплуатировались в ВВС до 1980-х.

Всего до 1964 года было построено 33 экземпляра Ту-114. До наших дней сохранились три машины – первый опытный экземпляр «Россия» (в музее ВВС в Монине), Ульяновском музее гражданской авиации и музее авиации Кривого Рога (Украина). Один из двух Ту-114, летавших в Японию, с 1976 года стоял в качестве памятника у аэропорта Домодедово, но был уничтожен в 2006 году.

Ан-12

(1957–1972)

Идея транспортного самолета Ан-12 родилась на свет летом 1955-го во время визита Н.С. Хрущёва в ОКБ О.К. Антонова. Именно тогда Антонов изложил лидеру страны свое видение будущего четырехмоторного пассажирского лайнера, который мог бы быть легко преобразован в транспортник. Хрущёву идея понравилась, и 30 ноября 1955-го работы по созданию Ан-10 и Ан-12 были начаты официально. Оба этих самолета, в сущности, были вариациями одной и той же конструкции, выросшей из двухмоторного транспортника Ан-8. Но следующее поколение решили для большей безопасности делать четырехмоторным. Над двигателями для самолета работали Н.Д. Кузнецов и А.Г. Ивченко, причем Ан-10 сначала получил кузнецовские НК-4, а Ан-12 – ивченковские АИ-20. Но в итоге все четырехмоторные Аны использовали АИ-20. Причин было две: эти моторы оказались более надежными, а кроме того, они производились на Украине, и ЦК КПУ весьма ревниво следило за то, чтобы антоновские самолеты комплектовались именно украинскими деталями.

Легендарный транспортный Ан-12 служит до сих пор

Первый полет Ан-12 совершил 16 декабря 1957 года (экипаж – командир Я.И. Берников, второй пилот Г.И. Лысенко, штурман П.И. Уваров, бортинженер И.М. Морозов, бортрадист М.Г. Юров, бортстрелок В.Г. Жилкин). Через девять минут началась сильная вибрация носовой части, и полет пришлось прекратить. В дальнейшем на испытаниях также не раз возникали неприятные ситуации при посадке и взлете, связанные с работой шасси. Но в целом Ан-12 производил хорошее впечатление и был запущен в большую серию – сначала в Иркутске (1957–1962, 155 самолетов), затем в Воронеже (1960–1965, 258 самолетов) и Ташкенте (1962–1972, 830 самолетов).

Внешне Ан-12 чрезвычайно похож на Ан-10,