Академик Б. С. Стечкин (1891–1959) — выдающийся аэродинамик, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей. Стечкин был внучатым племянником H. E. Жуковского, активно работал в авиационном кружке ИМТУ, будучи его старостой. Принимал активное участие в создании ЦАГИ. В 1918–1930 годах — начальник винтомоторного отдела ЦАГИ. В 1929 году в журнале «Техника Воздушного флота» он опубликовал статью «Теория воздушного реактивного двигателя», где впервые сформулировал принципы, ставшие основополагающими в этой отрасли техники. С 1954-го — заведующий лабораторией, а позднее директор Института двигателей АН СССР, с 1963-го — научный руководитель отдела в ОКБ С. П. Королева. Значительную часть работы Б. С. Стечкина составляла преподавательская деятельность. Он был профессором МВТУ, МАИ[11], ВВИА имени Н. Е. Жуковского, МАТИ[12].

Академик Б. Н. Юрьев (1889–1957) — выдающийся аэродинамик, создатель автомата перекоса, обеспечивающего устойчивость и управляемость вертолета, а также нескольких принципиально новых геликоптеров. Дважды лауреат Сталинской премии.

В 1919 году Борис Юрьев женился на дочери Жуковского Елене, интересной девушке, к тому же зарекомендовавшей себя как блестящий математик. К сожалению, Елена Николаевна умерла в 1920 году, вероятно от испанки. Б. Н. Юрьев вторично женился только через 17 лет. Последние годы он посвятил преподавательской деятельности, читая лекции в МАИ и ВВИА имени H. E. Жуковского.

Академик С.А.Чаплыгин (1869–1942) — выдающийся гидро– и аэродинамик, физик, математик. Был среди главных организаторов ЦАГИ. Директор-начальник ЦАГИ в 1928–1931 годах. Один из первых Героев Социалистического Труда.

Создатель «Теории решетчатого крыла», заложившей основы теории обтекания решеток циркуляционным потоком, явившейся базой для расчета винтов, турбин и других лопаточных машин. В области математики решил задачу приближенного интегрирования дифференциальных уравнений, что явилось крупным достижением математической мысли. Идеи Чаплыгина оказались применимы не только для решения широких классов дифференциальных уравнений, но и при приближенном решении общих классов функциональных уравнений.

«Развивая общие методы исследования, он всегда ищет им вполне конкретные приложения, — писал о С. А. Чаплыгине президент Академии наук СССР М. В. Келдыш. — Сергей Алексеевич не имел ни одной математической работы, которая не была бы применена к решению конкретных задач механики. Но если у него всегда было стремление применить созданные им общие теории к конкретным задачам, то и наоборот: когда он задавался целью изучить какое-нибудь новое слово в механике, никакие математические трудности его не останавливали. Будучи ученым исключительной силы, он никогда не подходил трафаретным образом к достижению поставленных перед собой целей, а создавал в каждом отдельном случае свои оригинальные методы, дающие наиболее удачный подход к задаче».

Рассматривая становление практической аэродинамики в России в начале XX века, нельзя обойти вниманием основанное в 1907 году благотворительное общество X. С. Леденцова (1842–1907) — богатого и высокообразованного купца. Устав общества Леденцова был утвержден после смерти последнего в 1909 году. Именно в 1909 году в подсекции воздухоплавания ИМТУ начал заниматься студент второго курса Андрей Туполев. Цель общества виделась «в пособиях тем открытиям и изобретениям, которые при наименьшей затрате капитала могли бы принести возможно большую пользу для большинства населения». В 1909 году H. E. Жуковский, вместе с И. И. Мечниковым, К. А. Тимирязевым, Н. А. Умовым, С. А. Федоровым, А. А. Тихомировым, А. П. Гавриленко, П. П. Петровым, Я. Я. Никитинским, М. П. Прокуниным и некоторыми другими лицами, был избран в число почетных членов общества и не раз выступал в качестве его пользователя, когда общество со своей стороны выступало «с предложением оказать содействие его (Жуковского) трудам и начинаниям…».

На средства общества X. С. Леденцова были построены первые аэродинамические трубы в ИМТУ, над изготовлением и монтажом которых трудился молодой Туполев, были профинансированы опыты Б. Н. Юрьева с постройкой геликоптера, за который была получена золотая медаль на Второй Международной выставке воздухоплавания в Москве, закуплен столь необходимый для полетов двигатель «Анзани», построены и введены в эксплуатацию несколько уникальных экспериментальных стендов.

Андрей Николаевич Туполев, безусловно, был исключительным человеком, и поэтому ему везло на встречи с замечательными людьми, которыми всегда была богата Россия. Но, думается, не только встреча с Жуковским предопределила пожизненный интерес Андрея Николаевича. 1909-й был годом, когда авиация, до того бывшая не то призрачной звездой, не то эффектным цирковым номером, решительно пришла к людям.

25 июля 1909 года французский фабрикант и изобретатель итальянского происхождения Луи Блерио, составивший себе состояние за счет производства и продажи фонарей, на своем одиннадцатом по счету аэроплане («Блерио-XI») совершил 37-минутный перелет через Ла-Манш, преодолев 23 мили (около 40 километров), и приземлился на английской территории. Тем самым Блерио выиграл тысячу фунтов — приз лорда Нортклиффа, владельца «Daily Mail», учредившего приз для того, кто первым пересечет «Бритиш-чэнел» на аэроплане. Этот полет разом низверг тысячи скептиков по всему миру и наглядно показал, что авиация — это не только аттракцион, не только сногсшибательный номер, но интереснейшее дело, вот-вот готовое принести богатейшие плоды, призвал за верстаки, кульманы, столы и в ангары десятки тысяч дерзновенных энтузиастов по всему миру.

Помните известный голливудский фильм «Воздушные приключения»? Подоплека истории верна — английский богач учреждает внушительный приз за перелет через «Бритиш-чэнел». Внешне похож на Луи Блерио и французский летчик, и отчасти аэроплан. Дальше, правда, сплошной вымысел.

Первые полеты аэропланов привлекали огромное количество людей. На авиационные состязания в Живюзи и Иссиле-Мулино, недалеко от Парижа, съезжался весь цвет общества. На авиационную неделю, названную «Шампанской» и известную как «La grande semaine d'aviation de la Champagne», организованную в августе 1909 года в Реймсе при финансовой поддержке производителей и продавцов французского шампанского, собралась элита европейского общества. Газеты писали, что Реймс не знал такого собрания публики со времен коронации Карла VII.

В России первые авиационные шоу также привлекали многотысячные толпы людей всех сословий, «от карманников до фрейлин», включая цвет русского общества.

Полеты аэропланов в те годы были зрелищем, вызывавшим непредсказуемую, даже безумную реакцию. Писатель Лев Успенский, оказавшийся очевидцем одного из первых полетов в России, в своих записках попытался донести до нас впечатление, которое произвел на петербургскую публику двухминутный полет французского летчика Латана в апреле 1910 года: «Десятки тысяч людей, питерцев, с ревом неистового восторга, смяв всякую охрану, неслись по влажной весенней траве, захватив в свою вопящую, рукоплещущую на бегу массу и солдат стартовой команды, и горстку французов, и русских „членов аэроклуба“, и разнаряженных дам, и карманных воришек, чистивших весь день кошельки у публики, и филеров, и разносчиков съестного, — неслись туда, где торопливо, видя это приближение… то выскакивал наружу, то вновь испуганно вжимался в свою маленькую ванночку-гондолу сам месье Гебер Латан».