полете не давали мне расслабиться и постоянно держали в тонусе. Расскажу об этом, взяв в качестве примера полет по маршруту на военно-транспортном самолете Ан-8, на котором я начинал свою службу после окончания училища. Итак, полетели!

После прохода очередного поворотного пункта маршрута (ППМ) включаю секундомер для отсчета времени полета на следующем этапе. Теперь надо взять курс поточнее. В те заповедные времена это было не так-то просто – точность показаний первых гироиндукционных компасов была в пределах двух-трех градусов, а еще необходимо было учесть и креновую ошибку, которая набегала в процессе разворота на новый курс.

На новом курсе даю команду пилоту: «Горизонт!» Нажимаю кнопку «Согласование» на пульте ГИК-1 и не отпускаю ее до тех пор, пока не стабилизируются показания курса.

Показания ГИК-1 считаю правильными, и летчики по моей команде берут расчетный курс. А что нам показывает радиокомпас? Все верно – его стрелка колеблется в направлении следующего поворотного.

Главное теперь – понять, где я нахожусь относительно оси маршрута или, как это правильно называется, линии заданного пути (ЛЗП). В моем случае задача эта решалась следующими способами.

При подходящих погодных условиях положение можно было определить визуально. На Ан-8 обзор из штурманской кабины был великолепным – мне было видно все, что лежало по курсу, по сторонам и подо мной. Правда, точность этого метода была так себе – два-три километра.

Место самолета также определялось с помощью бортового радиолокатора РБП-3 по характерным радиолокационным ориентирам (РЛО). Точнее всего получалось по траверзу РЛО.

Еще один способ, более архаичный и мало используемый уже тогда – это с помощью радиокомпаса АРК-5 по пересечению двух пеленгов, взятых от наземных радиомаяков.

А вообще-то вся эта работа по определению места самолета (МС) выполнялась в комплексе.

После того, как определился с местом, чувствуешь себя уверенно: я на правильном пути, и никуда с него мне не уйти. Если самолет отклонился от маршрута, то рассчитываю поправку в курс и даю команду пилотам на доворот самолета.

Теперь – ветер! Куда он несет нас на этом этапе? Для расчета ветра необходимо определить угол сноса (УС) самолета и его путевую скорость (W) – относительно земной поверхности (англосаксы так ее и называют – ground speed). На Ан-8 не было доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС), который автоматически определяет и непрерывно индицирует текущие значения сноса и путевой. Мне приходилось определять угол сноса с помощью радиолокатора методом «останова антенны».

Для этого необходимо было в режиме ручного управления вращением антенны, с помощью специального тумблера «Влево-Вправо» на пульте РБП, установить антенну в такое положение, когда отметки на развертке луча индикатора кругового обзора (ИКО) начнут медленно мерцать. В других положениях антенны они будут мерцать быстро-быстро. Это положение антенны будет соответствовать измеренному углу сноса. Величина УС со знаком плюс или минус равна отклонению луча развертки от нуля шкалы индикатора радиолокатора. Если луч развертки находится на три деления слева – значит, угол сноса минус три градуса. И наоборот.

Суставом указательного пальца правой руки приходилось все время щелкать тумблером туда-сюда. Его металлическая поверхность была ребристой, поэтому кожа быстро стиралась до крови. Так что я перед полетом обматывал палец изолентой.

Путевая скорость самолета опять-таки определялась с помощью РБП-3 по времени пролета радиолокационного ориентира на базе десять или двадцать километров. Выбирался ориентир по курсу полета самолета, и чем длиннее была база, тем точнее определялась путевая скорость. По измеренной путевой уточнял время пролета очередного поворотного пункта маршрута.

Раз я получил значения УС и W, то и параметры ветра теперь у меня в кармане! Их можно было легко определить на ветрочете или навигационном расчетчике. Теперь по уточненному ветру можно рассчитать навигационные данные для следующих этапов полета и прикинуть время прибытия на аэродром посадки.

Уф! Основная работа на этапе сделана, можно немного и передохнуть – о чем-нибудь поговорить с пилотами или поглазеть на проплывающую под нами местность, если нет облаков.

Если этап маршрута длился более десяти минут, то все вышеперечисленные операции повторялись, и параметры ветра уточнялись.

Перед сменой этапа маршрута необходимо было настроить радиокомпас АРК-5 на приводную радиостанцию следующего ППМ, оставив другой АРК-5 с настройкой на маяк пролетаемого поворотного. Работа с АРК-5 требовала сноровки, так как настройка частоты выполнялась вращением специальной ручки, и никакой тебе предварительной настройки частот в памяти радиокомпаса.

Таковы основные элементы работы штурмана при полете по маршруту. На самом деле каждый полет отличался множеством нюансов – обо всех не расскажешь.

Та моя давняя штурманская работа в воздухе мало чем отличалась от работы штурмана времен Второй мировой войны, несмотря на то, что уже была середина семидесятых.

КОЧЕГАР! КОЧЕГАР!

Январь 1977 года начался с интенсивных перелетов – летали в основном по европейской части нашей необъятной страны. Как обычно, перевозили всевозможные технические грузы и вооружение. А под занавес месяца мне выпал новый маршрут, на новый аэродром.

Мой шеф – старший штурман отдельной транспортной эскадрильи майор Ш. – тяжело отдуваясь после сытного обеда и устраивая свой огромный живот за рабочим столом, произнес:

– Полетите в Тбилиси на заводской аэродром, на «Кочегар».

Перепутал майор! «Кочегар» – это позывной аэродрома на первом, перелетном канале с частотой 124.0 мегагерц, но отвечал на него военный аэродром Тбилиси – Вазиани. Заводским же аэродромом, на который нам и предстояло лететь, значился Тбилиси – Вели, но у него был совершенно другой позывной: «Местечко». Рядом был еще и третий аэродром, Тбилиси – Новоалексеевка, где находился гражданский аэропорт. Все эти три аэродрома располагались треугольником недалеко друг от друга и входили в состав Тбилисского аэроузла.

С этой его ошибки все и началось. Я нисколько не сомневался в правильности сказанного моим штурманским начальником. На «Кочегар» – так на «Кочегар»! С энтузиазмом начал готовиться к новому и интересному маршруту: Грузия, Тбилиси! Я там ни разу не был. Добросовестно выписал в свою секретную рабочую тетрадь данные аэродромов Вели и Вазиани. Гражданский Новоалексеевка был в Сборнике № 50.

Так получилось, что во время подготовки никому не довелось исправить ошибку моего шефа и обратить внимание на то, что заводской аэродром – Вели, а вовсе не Вазиани. И в нашем экипаже все так