внутренней. Управление самолетом производилось через автопилот АП-5, сопряженный с оптическим прицелом ОПБ-6СР.

Перед выходом на боевой путь я рассчитывал угол сброса по высоте полета и уточненной путевой скорости и устанавливал его на оптическом прицеле рукояткой «Угол сброса». Метка дальности на экране ПСБН-М изначально соответствовала максимальному углу визирования прицела 78 градусов. В момент прихода отметки цели на метку дальности включал тумблер «МПС» (мотор путевой скорости) на ОПБ. С этого момента помимо боковой наводки начиналось прицеливание по дальности, то есть уточнялся угол сброса. Текущий угол визирования начинал уменьшаться со скоростью, пропорциональной путевой скорости самолета, при этом метка дальности все время должна была совпадать с отметкой цели. Если отметка цели сползала с метки дальности вверх или вниз, то рукояткой «Угол сброса» я останавливал этот сход (при этом уточнялся и угол сброса), а рукояткой «Угол визирования» накладывал метку дальности на цель.

На боевом пути о всех своих действиях докладывал командиру, который контролировал мои действия по специальной палетке. Когда боковая наводка и прицеливание по дальности были успешно выполнены, мне оставалось только подтвердить это коротким докладом:

– Цель в перекрестии!

И он был спокоен, и я: все идет по плану, бомбы упадут туда, куда надо. В хорошую погоду для летчика дополнительным подтверждением правильности захода были огни железнодорожной станции Тобол – левее и чуть ближе, чем полигон. Нам рассказывали, что были случаи, когда при бомбометании с оптическим прицелом огни станции путали с огнями цели на земле.

Немного отвлекся, а момент сброса все ближе и ближе! Двадцать градусов до сброса! На щитке бомбовооружения включил «Главный», «Селекторы» и доложил командиру:

– Главный, селекторы! Цель в перекрестии!

Десять градусов! Открыл створки бомболюка, а на ЭСБР (электросбрасывателе) уточнил порядок сброса – по одной или залпом сразу две – и доложил:

– Бомболюк открыт! Сброс залпом!

Пять! Взвел рычаг «Автосброс» на ОПБ:

– Автосброс!

Ноль! Текущий угол визирования совпал с уточненным углом сброса.

– Сброс! – Бомбы парой вывалились из бомболюка.

Сразу же закрыл створки и припал к фонарю кабины, стараясь разглядеть, как падают бомбы.

– Сработал двумя по двадцатой! – доложил руководителю Анисимов.

При ночном бомбометании у практической бомбы П5075 из донного очка начинает гореть магниевая смесь, подожженная специальным взрывателем. По этому огненному хвосту можно проследить за падением бомбы.

После сброса бомб наступают две минуты напряженного ожидания результата бомбометания. Наконец руководитель полетов сообщает:

– Азимут такой-то, удаление такое-то, – все относительно цели. В этот раз обе бомбы упали на оценку «отлично».

– Молодец! – похвалил меня командир. – А теперь пора домой!

На стоянке наш борт встретил Бряндин. Он, хоть и был уверен во мне, но тоже волновался. То, что я полетел один и сразу ночью, без дополнительной контрольной проверки, было грубейшим нарушением летных законов. Поэтому в моей летной книжке все записано «правильно»: и контрольную проверку я якобы прошел, да и первый самостоятельный полет из ночного чудесным образом превратился в дневной. Все как надо!

Капитан Анисимов, похлопав меня по плечу, сказал Бряндину:

– Толковый штурман, уверенно летает!

Дальше до самого выпуска из училища я летал только самостоятельно.

Штурман звена капитан Бряндин был высоким, крепко сбитым и добродушным, уверенным в себе человеком. Он у меня ассоциировался с Волком из мультфильма «Ну, погоди!» Даже подшлемник у него был эксклюзивный, сшитый на заказ из цветастого ситчика.

Как-то раз во время полетов мы стояли рядом на стоянке и, задрав головы, наблюдали, как над нами, басовито гудя и оставляя за собой инверсионный след в голубом небе, величаво проплывал Ту-114, выполнявший рейс из Алма-Аты в Москву. Бряндин долго задумчиво смотрел ему в след, а потом повернулся ко мне:

– Вот на таком самолете будешь летать!

– Нет! – ответил я ему. – Хочу летать на Як-28, а еще лучше, на Су-24.

Мой инструктор в чем-то оказался прав: мне пришлось много летать на Ту-142, военном аналоге Ту-114, и на других тяжелых кораблях. Но и Як-28 с Су-24 также не обошли меня стороной.

ГОСПОЛЕТ

Венцом летной подготовки в военном авиационном училище был государственный экзаменационный полет. Его отлетывали в конце восьмого семестра, когда завершалось теоретическое обучение. После госполета впереди были только выпускные государственные экзамены или, как мы их называли – «госы».

У нас, кустанайцев – тех, кто учился и летал на четвертом курсе в Кустанае, все вышло иначе. В конце мая 1975 года нам сообщили, что летную программу мы должны закончить в июле и сразу же выполнить государственный экзаменационный полет. После чего нас отправят в Челябинск, доучиваться по программе восьмого семестра. Причина этих радикальных изменений в нашей курсантской жизни была в том, что кустанайский учебный авиационный полк расформировывался, а его самолеты передавались в Оренбургское летное училище. Сюда же перебазировался боевой бомбардировочный полк дальней авиации на самолетах Ту-16 из Калинина (ныне Тверь). Этот полк становился учебным авиационным полком нашего Челябинского штурманского училища. И уже в октябре он должен был принять новых курсантов четвертого курса и приступить к полетам с ними. Поэтому и возникла такая спешка с завершением нашей летной программы.

Эта новость взорвала нашу устоявшуюся и размеренную курсантскую жизнь. Мы долго не могли успокоиться, все обсуждая предстоящие изменения. Эти радикальные перемены в жизни стали шоком и для личного состава двух полков, особенно для калининцев. Им предстояло распрощаться со старинным областным городом всего в двухстах километрах от Москвы и оказаться в провинциальном целинном городке Северного Казахстана. По этой причине многие офицеры предпенсионного возраста начали массово списываться с летной работы и увольняться из армии, лишь бы не менять Калинин на Кустанай. Личный состав старого кустанайского полка в своей основе вливался в новый учебный полк, так как новому полку на Ту-16 требовалось вдвое больше летчиков и штурманов, чем было у кустанайцев, когда они летали на Ил-28. Так из двух полков получился один.

Рады этим переменам были только мы, курсанты. Наше пребывание в Кустанае сократилось на два месяца, и мы стали чаще летать, чтобы успеть завершить летную программу. А в Челябинске у нас было бы больше времени на подготовку к выпускным экзаменам.

К середине июля летная программа с курсантами была завершена,