Так и хочется поставить смайлик – деление на простые/сложные аэродромы меня всегда забавляло, ведь в том же Домодедово болтанка является обычным явлением, а иногда тут может так задуть-запуржить, что заход на 14-ю полосу в Тивате покажется лёгкой прогулкой!

Или взять Симферополь, где сильный порывистый ветер является нормальной погодой! Да и Барнаул, мой родной город, показал в конце ноября свои зубы – сильнейший порывистый ветер, пурга, низкая видимость стояли почти сутки!

Как и любой другой аэропорт, Адлер имеет свои нюансы, и их нельзя не учитывать. Самая бросающаяся в глаза особенность: заход только с моря, взлёт только в сторону моря. При уходе на второй круг следует помнить о высоком рельефе вокруг аэродрома. Этот самый рельеф создаёт ещё одну особенность – если ветер задувает с юго-восточного направления (а он обычно оттуда и задувает во второй половине дня), то при посадке на полосу 02 можно ждать приятные сюрпризы у самой земли в виде турбулентного воздуха.

Мой Стажёр пилотировал «туда-сюда» в первом рейсе в Сочи. Мне не очень понравился его заход в Адлере, да и в Домодедово он снова приземлил лайнер левее осевой линии. Поэтому в следующем полёте я решил дать ему немного отдохнуть, и в сторону Сочи пилотировал сам. И, как выяснилось, очень вовремя! Именно в этот день город Сочи решил закрыться мощными кучёвками – облачностью вертикального развития, порождающей грозы. Они подарили немало «приятных» моментов экипажам, не посчитавшим необходимым включить радар на заходе. Зима, мол. Чего его включать?

Вот и звучало в эфире: «На четвертом развороте с двух тысяч футов на две пятьсот подбросило! Включайте радар!»

Сочи есть Сочи. Здесь и в декабре стоит задуматься о кучёвках, учесть их опасное влияние на полёт. Я и в предыдущем, спокойном, полёте не ленился сканировать радаром окрестности на заходе, а уж после такого эмоционального предупреждения было глупо этого не делать!

Картинка была не зимней, как визуально, так и по радару – вдоль береговой черты, заходя в море километров на пятнадцать, стояли мощные кучево-дождевые облака. Летом они трансформировались бы в сильную грозу, ну а зимой это были просто большие тёмные облака с хорошим (то есть для полётов плохим) дождём и «прекрасной» болтанкой внутри. Обойти эту красоту оказалось нетрудно, достаточно было взять чуть правее, уйти подальше в море и далее спокойно снижаться вне туч, сканируя облачность в поисках лазейки. И так получилось, что как раз на продолжении посадочного курса на радаре появилось «окно», в которое мы гордо прошествовали на высоте шестьсот метров – строго на высоте входа в глиссаду. Да, можно было не снижаться так низко на столь большом удалении от полосы, но в АТИС передали нижний край облачности в семьсот пятьдесят метров, и это я тоже учёл – «поднырнул» под них заранее. Так спокойнее!

Над морем облака были пониже, чем переданные в АТИС данные, но радар не обманул – «окно» действительно оказалось окном. Облачность мы всё же по краю зацепили, самолёт поколбасило, но без жути. Пробив самолётом несколько тучек, мы выскочили в открытое под облаками небо, издалека увидели полосу, а дальше всё было относительно стандартно. До самой полосы 02 летели почти спокойно, но перед ней метров с пятидесяти начался знакомый сочинский расколбас. Самолёт стало лихорадочно тянуть то вверх, то вниз, то вправо, то влево, пришлось поработать трактористом, то есть отрабатывать руками-ногами, чтобы сохранять движение самолёта в разумных рамках и посадить его на мокрую полосу.

Забавно то, что за день до этого, в первом полёте в Сочи, я рассказал Стажёру о своём опыте, полученном в феврале 2007 года. Тогда я, имея за плечами три месяца работы командиром, в паре с ещё более молодым вторым пилотом летел в Сочи на «пятисотке» – Боинге-737-500, самом маленьком 737 классического семейства33. Над самой полосой наш маленький «бобик» внезапно и резко расколбасило, и я с большим трудом усадил его на полосу 02, которая в то время была на триста метров короче, чем в наши дни (2200 вместо 2500). Об уходе на второй круг в Сочи тогда и не думали… вернее сказать, считалось, что уход ниже высоты принятия решения в Сочи запрещён и является чуть ли не подсудным делом. Глупо, конечно… Но так действительно думали, и я не удивлюсь, если кто-то до сих пор так считает.

В общем, рассказал я Стажёру о каверзах полосы 02, привёл в пример свой прошлый опыт, а в этом полёте случилась демонстрация согласно только что изученному теоретическому материалу.

Всё как в учебниках по педагогике.

Надеюсь, в отличие от лётных руководителей вы понимаете, почему командирам-стажёрам полезно летать в такие «сложные» аэропорты?

Ереван

Ещё один спокойный рейс. Правда, очень уж неудобный – вылет в 01:45 ночи по Москве, возвращение обратно в восемь утра. Налёт небольшой и оплата, соответственно, тоже, а по степени усталости вполне себе конкурирует с «трансконтинентальным» ночным Красноярском.

Но неудобство в расписании было сполна компенсировано хорошей погодой! Кроме того, Стажёр наконец-то продемонстрировал две подряд посадки по осевой линии. Признался, что он учёл свои ощущения и намеренно летел так, как будто (по ощущениям) садится правее. А в итоге оба раза приземлился очень хорошо.

Пошёл прогресс!

Пафос

Ещё один беспроблемный рейс. Более того, на заходе на посадку в Пафосе34 словили очень красивые виды.

Чаще всего в Пафос мы прилетаем с северо-запада, но иногда – с востока, от Ларнаки. Сегодня был тот самый случай, когда летели над ней.

На заходе немного поколбасило – в самый раз, чтобы мой Стажёр напрягся, но после моего грозного рыка: «Не зажимайся!» – расслабился и выполнил хорошую посадку.

Полёт обратно в Москву претендует на звание самого беспроблемного полёта в нашей совместной эпопее.

Над Турцией поглядели на очень красивое зрелище: полная Луна встала над горизонтом в терминаторе35. Фото не передаст всего величия и красоты, поэтому просто поверьте на слово – картина была впечатляющей! Как раз настолько, чтобы в очередной раз поблагодарить Провидение за то, что оно дало мне шанс оказаться в этой профессии!

Стажёр выполнил очень неплохую посадку в Домодедово, и мы отправились на два выходных, набираться сил перед дальнейшей порцией увлекательных полётов.

Зубастый Тиват

28 декабря 2016 г.

Сегодня 28 декабря, а у меня очередной рейс, завершающий календарный 2016 год. Позади два месяца, насыщенных полетами с приключениями, сегодня мы снова летим со Стажёром, и мне очень хочется, чтобы заключительный рейс 2016 года прошел ровно и гладко!

И летим мы не куда-то там, а в Тиват.

Я очень много раз бывал в Тивате, начиная со своего первого полёта в 2006 году, когда был ещё в статусе подающего надежды второго пилота. Я столько раз выполнял этот рейс, что некоторые часто летающие пассажиры начали узнавать меня по голосу и уже не смеются над моей стандартной фразой «за бортом прохладно, поэтому, пожалуйста, не открывайте окна и двери!»

Но несмотря на то, что я побывал там десятки раз, Тиват не перестает быть одним из моих любимых направлений. Аэропорт расположен в весьма живописном местечке – со всех сторон окружён горами, а взлётная полоса упирается в морскую бухту. Заход на посадку с обоими курсами отличается от банальностей большинства других аэропортов и при этом дарит возможность насладиться чудесными горно-морскими видами.

Конечно же, когда погода хорошая.

А погода в Тивате бывает разной. Чаще всего – да, хорошая. Неплохая, по крайней мере. Неплохая в том смысле, что и облака достаточно высоко стоят, и видимость более пяти километров, что даже для Тивата много. Но самый частый нюансик при полётах в Тиват, как и в любой другой аэропорт, расположенный на берегу моря, да ещё и окруженный горами – ветер, который может сделать посадку нескучной.

И всё же не настолько часто случаются дни, когда ветер