подавать команды спокойным и чётким голосом, показывая личным примером, что КВС обязан являть собой уверенность в любых ситуациях. Даже в таких ЖПУ, как сегодня.

Не то чтобы меня страшила болтанка и прочая свистопляска – ведь пока самолёт летит на достаточной высоте, пока у него два крыла, киль, стабилизатор на месте и двигатели работают, этот антураж не так страшен, как кажется пассажирам. Но зверская болтанка, да ещё ночью, отвлекает, заставляет тебя прыгать в кресле, а проносящиеся мимо комья облачности, возвращая в кабину свет фар, гипнотизируют. Тем не менее лечу «впереди самолёта» – мои мысли заняты анализированием только что проигранной партии, мозг выискивает слабые места и строит стратегию на предстоящую вторую попытку. Ничто не говорит о том, что на повторном заходе условия станут проще, это совсем не те условия, в которых я мечтал бы летать ежедневно, но…

Это не авиатриллер, это наша работа. Не всегда бывает просто, иногда приходится нервничать. Сейчас надо решить, каким образом возвращать самолёт на землю. И в каком аэропорту это свершится.

– Топлива у нас достаточно на пару заходов. Но я предлагаю лишь один раз попробовать, и если не получится, то лететь на запасной в Воронеж. Как ты считаешь? – озвучиваю очевидные размышления, которые, собственно, мы полчаса назад на предпосадочном брифинге уже обсудили.

– Согласен!

Условия на заходе очень и очень непростые – ЖПУ в их наилучшем (или наихудшем?) виде! Скорее всего, такая же ерунда творится и во Внуково – он совсем рядом. А в далёком Воронеже спокойнее. Не зря мы взяли с собой достаточно топлива – у нас есть законная возможность попробовать приземлиться в Домодедово ещё раз, а если не получится – что ж, полетим в спокойный далекий Воронеж.

Сколько в авиакомпании разговоров будет… «У Оканя что ни полёт, так уход на запасной!» Нет, это будут говорить без претензий, но с юмором точно. И не всегда добрым.

Удивительно, но в сводке погоды состояние полосы всё ещё оценивается как хорошее. В таком-то снегопаде?! Ну и ну! Чудеса!

Переданный в свежей сводке погоды ветер чуть стих, теперь его скорость проходит даже для «MEDIUM to GOOD», но мы-то уже там были, знаем, что не боковой ветер, измеренный у земли, сегодня является главным нюансом. До полосы надо ещё суметь долететь, и долететь надо в таком положении, в котором будет обеспечено безопасное приземление. «Боком, раком» на заснеженную ВПП при боковом ветре садиться чревато – снесёт в сугробы и будешь иметь счастье познакомиться с российской Фемидой, объяснять принятое командирское решение пытать счастья повторно.

Если цел останешься.

Садиться надо надёжно, а не абы как, что в условиях сегодняшней кипящей атмосферы не то что Стажёру – мне самому, с тысячами командирских часов за спиной не кажется простой задачей. Поэтому я нацеливаюсь только на один заход. Не получится – уйдём на запасной в Воронеж пережидать погоду.

Как в компании отнесутся к двум подряд уходам на запасной?.. Да наплевать! Об этом буду думать тогда, когда самолёт будет стоять на твёрдой земле.

Попробуем приземлиться на базе.

Диспетчер заводит нас с севера. Мы рисуем в небе восьмёрку и снова оказываемся на предпосадочной прямой ВПП 14 правая.

В этот раз непристойная болтанка сопровождает весь наш заход. Условия стали ещё хлеще! Приборная панель непрерывно скачет перед глазами, за окном белым-бело от снега, сквозь который наш трясущийся «Боинг» упорно продирается к полосе.

Не тороплюсь с отключением автопилота, сейчас нет никакого смысла лишний раз напрягаться, нервы нужны для самого важного – приземления и остановки в пределах ВПП. Жду, когда ветер начнёт стихать, когда огни полосы появятся в поле зрения.

Двести метров… Боковой ветер понемногу ослабевает, самолёт, корёжась, по командам автопилота начинает доворачивать нос влево на полосу, реагируя на изменение угла сноса.

Сто двадцать метров… Сквозь черно-белую суету проглядываются огни полосы. Но не по направлению носа самолёта, а слева-сбоку – ветер всё ещё сильный, и мы летим с приличным углом.

– Что ж, друг Автопилот, спасибо, теперь моя очередь!

Только я произнес это про себя, как самолёт провалился в очередную воздушную яму, скорость резко посыпалась, но я так же быстро парировал это, сунув руды вперёд. Падение скорости замедлилось… остановилось. Так, вроде прошли через порыв… чую, что скорость сейчас так же бодро устремится вверх, поэтому тяну руды назад, и наконец отключаю автопилот и автомат тяги.

Летим. Прыгаем в креслах. Дисплеи гуляют перед глазами. Снег засыпает окна кабины, цепочка огней ВПП, уходящая в пелену, дрожит слева-сбоку. Мне очень важно выйти в створ полосы как можно точнее, чему Стихия всячески пытается помешать.

Полоса всё ближе и ближе. Буквальным образом стиснув зубы, удерживаю лайнер в рамках, которые удовлетворят отдел расшифровки, до предела сроднившись с самолётом, стараясь заранее почувствовать малейшее стремление выйти из-под контроля.

Проносимся над торцом. В свете фар очень хорошо видны сугробы, которыми переметена ВПП, ее боковины в снегу, но центральная часть полосы относительно чистая. И это новая вводная – мне о-о-очень важно сесть как можно точнее по осевой линии и сразу же установить правильный курс для пробега, чтобы не цеплять колесами сугробы и не создавать лишних проблем в и без того непростых условиях. Мы продолжаем лететь к полосе боком – я не позволяю ветру сносить самолёт с курса, – но непосредственно перед приземлением необходимо будет угол сноса начать устранять…

Самолёт трясётся на невидимых ухабах, скорость мечется, как загнанная в угол мышь. Вот это ЖПУ! Всем ЖПУ ЖПУ!

Приближаю самолёт к полосе. Во мне нарастает уверенность, что сегодня мы сядем в Домодедово – теперь, когда до бетона остались считанные метры, посадка является делом техники, этих посадок мною уже тысячи выполнено! Ну давай, брат! Ещё немного! Ещё чуточку!

Самолёт до последнего стремится вырваться из узды, мои руки-ноги работают как на тракторе, сдерживая это желание. Шесть метров… Три метра… Полтора! Убираю руды в малый газ, и самолёт с небольшим правым креном касается ВПП. Одновременно с касанием даю ногу влево по ветру, чтобы выровнять нос самолёта по осевой линии, и отклоняю штурвал вправо, парируя кренящий момент. Приотпускаю штурвал, позволяя носовой стойке опуститься на бетон, и тут же отдаю штурвал вперёд немного за нейтральное положение, прижимая стойку для лучшей устойчивости и управляемости на скользкой полосе. Продолжаю давить педаль влево и держать штурвал против ветра.

Сконцентрировавшись на точном приземлении, я всё ещё не включил реверс тяги, столь необходимый для торможения самолёта на заснеженной скользкой ВПП. Немедленно исправляю.

Самолёт мчится через снег, мотает головой влево-вправо, едва ли не храпит, как конь. Чувствую, как сильно его тянет вбок на правую часть полосы – так проявляется воздействие ветра, который задувает справа. Видимо, фактическое сцепление с полосой совсем не то, что передавали – полностью отклонённой влево педали едва-едва хватает, чтобы контролировать стремление самолёта уйти с осевой линии. Ещё сильнее прижимаю переднюю стойку к бетону, перевожу реверс в малый – это поможет улучшить управляемость, хоть и ценой увеличения дистанции пробега. Полоса, слава строителям Домодедово, длинная. Да и мы уже затормаживаемся.

Освобождаем ВПП влево.

Всё!

Мы на твердой земной поверхности. Где-то Стихия отчаянно бесится, но нас ей уже не достать. Мы решительно распрощались с взбалмошной девицей и покинули бал.

Всё…

После аккуратного освобождения полосы не менее аккуратно сообщаю диспетчеру, что состояние ВПП не очень-то похоже на «хорошее». Диспетчер намёк понимает, и через несколько минут ВПП закрывается на чистку.

Днём позже я узнал, что нам-то ещё повезло. Несколько бортов ушли на запасные аэродромы, так как не попали в «окно», когда сцепление на полосе и скорость ветра юридически позволяли попробовать совершить посадку.

Что ж, мы своим «везением» воспользовались сполна.

На послеполётном разборе мне ничего другого не пришло в голову, кроме как сказать Стажёру свою избитую фразу-наставление:

– Для того нам и нужно тренироваться летать на руках в относительно простую погоду,