Примерно на удалении 500 км от цели самолеты набирали высоту на форсажном режиме работы двигателей. На рубеже, когда до цели оставалось 370–400 км, одна группа отворачивала влево на 60 градусов, а другая – вправо. Затем каждый отряд (три самолета) по команде ведущего выполнял одновременный разворот на цель, и шли фронтом. Включались радиолокационные прицелы на поиск цели, ведомые докладывали о захвате цели ГСН ракеты на автосопровождение и по команде ведущих выполняли их пуск одновременно с самолетов двух отрядов на дальности около 350–270 км. Постановщики помех шли впереди ракетоносцев и прикрывали их активными помехами. После разворота группы на цель самолеты осуществляли бросок на сверхзвуковой скорости.

В ходе боевой подготовки применялись различные варианты нанесения ударов. Например, однажды опробовали вариант, когда все десять носителей отворачивали после обнаружения цели ведущим в одном направлении и по его команде выстраивались фронтом. После одновременного доклада ведущему о захвате цели ГСН ракет производился их условный пуск.

В этом случае все десять ракет одновременно пошли бы на общую цель, и попадание одной ракеты с ядерной боевой частью решало поставленную задачу. Когда удар предполагался последовательно отрядами слева-справа, то первый отряд мог наносить удары по кораблям прикрытия авианосца. В этом случае могли быть применены противорадиолокационные ракеты варианта «МП».

Для нас главными целями были корабельные соединения вероятного противника, но самыми важными – авианосцы. Если полк в военное время уничтожит или, по крайней мере, выведет надолго из строя авианесущий корабль, то задача, стоявшая перед ним, считалась решенной».

Но в таком качестве Ту-22, к счастью для всех, выступать не довелось.

По образному выражению летчика-испытателя В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана напоминали вывернутого наизнанку (иголками во внутрь) ежа из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. «На взлете, — рассказывал Валентин Иванович, – после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей. Серьезным дефектом машины, выявившимся в ходе эксплуатации, был обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине нередки были случаи выпадения на стоянке членов экипажа с серьезными травмами позвоночника».

Да, кто-то невзлюбил машину, а для кого-то Ту-22 был «домом родным». Но и в последнем случае мнения расходятся. Одних привлекали отличные пилотажные характеристики, других – 200-литровый бак со спирто-водяной смесью, прозванной в народе «шпагой».

С октября 1965 года по июль 1987 года в Дальней авиации имели место 34 летных происшествия. Их анализ показал, что среднестатистическая вероятность использования средств аварийного спасения у Ту-22 была в пять раз, а выживания в два раза выше, чем у Ту-16.

24 марта 1983 года произошел любопытный случай. При выполнении планового полета из-за ошибки экипажа Ту-22К, кстати, с ракетой Х-22, при вводе уставок в курсовую систему и халатности при контроле маршрута «блуданули», залетев в Иран, откуда выбрались, случайно настроившись на привод аэродрома Мары (около Ашхабада).

Кто бы тогда мог подумать, что спустя пять лет экипажи Ту-22 начнут легальную боевую работу в небе Афганистана. В 1988 году на аэродроме Мары-2, поближе к Афганистану, с аэродрома Озерное прибыло соединение из Ту-22М3 и Ту-22ПД. Главной задачей перед постановщиками помех было прикрытие бомбардировщиков, действовавших по целям вблизи с пакистанской границей. Так продолжалось до конца года, и лишь после перемещения боевых действий в район Саланга надобность в Ту-22ПД отпала, и примерно через два месяца они вернулись к месту постоянной дислокации 203-го авиаполка.

Кроме СССР, около 30 машин Ту-22Р в варианте бомбардировщика Ту-22Б, а также учебные Ту-22У поставили в Ливию и Ирак. Первыми машины стали осваивать иракские экипажи в Зябровке. В 1976 году их сменили ливийцы, получившие с завода последние машины, окрашенные под тигра. Один из них потерпел катастрофу 16 июня. В тот день экипаж летчика В.В. Шевцова облетывал самолет перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку произвели с ходу. В момент касания ВПП самолет «скозлил», и при повторном касании полосы подломилась передняя нога шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла, и произошел взрыв…

После завершения серийного производства иностранцы получали Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше.

Ту-22 на Востоке пользовались популярностью, и иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980-х. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 г. Экипаж Ту-22, на борту которого находился летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей Советских ВВС. Грубая ошибка пилота привела к переводу машины в пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем на кабрирование – с положительной перегрузкой свыше 4,5 единиц, создав впечатление о нарушении управляемости. Оператор, похоже, оказался в стрессовой ситуации, поскольку, катапультировавшись, он мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с ним на землю. Штурман же приземлился, поломав бедро. Тем временем командир, доложив о происшествии, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.

Восток – дело тонкое. Видимо, поэтому там так часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для кого-то это борьба за власть, а для кого-то – боевая проверка возможностей техники. Первыми вступили в бой ливийские Ту-22Б. В 1978 году между Танзанией и Угандой вспыхнул вооруженный конфликт. Рассказывают, что у Уганды дела на фронте обстояли неважно и правитель И. Амин обратился к М. Каддафи с просьбой о помощи. В ночь с 29 на 30 марта на танзанийский город Мванза ливийские Ту-22Б обрушили свой смертоносный груз. Этим все и кончилось.

Спустя год ливийские бомбардировщики вновь вступили в бой, решив «сказать свое слово» в гражданской войне в Чаде. В октябре 1980 года Ту-22Б наносили удары по позициям проамериканской вооруженной группировки Хабре, действовавшей в пригородах Нджамены – столицы Чада. Эти бомбардировки сделали свое дело. Война прекратилась, но не надолго. В июле следующего года боевые действия возобновились. И снова ливийские Ту-22 включились в работу, нанося удары по отрядам Хабре.

Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тут-то было. В начале 1986 года война разгорелась с новой силой, и опять проливийскую группировку Г. Уэддея поддерживали бомбардировщики Каддафи. 17 февраля Ту-22Б нанес удар по столичному аэропорту, сильно повредив ВПП и оставив «с носом» французскую ПВО, прикрывавшую аэродром. Применялись Ту-22Б и в других операциях, и пока все обходилось без потерь. В марте 1987 года войска Хабре перехватили инициативу, захватив авиабазу Уади-Дум, на которой находились два Ту-22Б.

Спустя почти пять месяцев в военных сводках была отмечена первая потеря сверхзвукового бомбардировщика, сбитого ракетой, но какой, неизвестно. 6 сентября в районе аэропорта Джамены боевой расчет ЗРК «Хок» сбил еще один Ту-22Б. Последние бомбовые удары ливийцы наносили по городам Уади-Дум, Фада и Фая-Ларжо.