Помогая в войне Уэддею, в 1984 году Каддафи «залез» в Судан. Ливийский диктатор не мог простить генералу Дж. Нимейри, поддерживавшему Хабре, и в марте послал свои дальние бомбардировщики на г. Омдуриан. Эффект от этого удара неизвестен, но спустя год к власти в Судане пришел новый вождь, и по некоторым сведениям, являвшийся сторонником Каддафи. В 1986 году на ливийских Ту-22Б суданские экипажи наносили бомбовые удары по оппозиции, действовавшей на юге страны.

Довелось повоевать и иракским Ту-22Б. Осенью 1980 года вспыхнула война между Ираком и Ираном. Ту-22Б Саддама Хусейна наносили удары по различным, в том числе и гражданским, объектам Тегерана. Большая дальность бомбардировщиков позволяла накрывать любые цели в Иране. Сведения о победах и поражениях обеих сторон противоречивы и не позволяют дать оценку применения Ту-22Б, как, впрочем, и ливийских машин. Победы, как правило, завышаются, а поражения – занижаются.

В начале 1990-х Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдавали на консервацию. А в авиации ВМФ уже в 1995 году не осталось ни одного Ту-22.

Таблица № 26

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ СВЕРХЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ ОКБ-156

Примечания: 1. При работе двигателей на максимальном режиме. 2. При взлете с ускорителями – 94 тонны. 3. С тормозным парашютом. На высотах более 11 000 м. Крейсерская скорость дозвуковая – 950–1000 км/ч, сверхзвуковая – 1200–1300 км/ч. 5. При взлетном весе 92 тонны. 6. Полетный вес 69 тонн. На номинальном режиме работы двигателей потолок – 10 500 м. 7. С дополнительным топливным баком. 8. С тормозным парашютом.

Cпустя три года после воздушного парада в Домодедове, где впервые продемонстрировали советские самолеты с крылом изменяемой стреловидности, в зарубежной печати промелькнули сообщения о разработке в Советском Союзе новых боевых машин, использующих аналогичное техническое решение.

Как ни старались режимно-секретные органы предприятий, но спрятать летающую машину от посторонних глаз не удалось, и информация просочилась за кордон. О создававшемся с конца 1967 года на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Опыт» дальнем бомбардировщике Ту-22М стало известно к началу 1970-х годов. Летом того же года разведывательные спутники США впервые зафиксировали появление нового самолета на аэродроме Летно-исследовательского института, тогда еще не носившего имя М.М. Громова. Информация об этом дошла до командования Североатлантического блока, и НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Бекфайр», что в переводе с английского означает «Встречный огонь».

Появление Ту-22М, ставшего основой авиационно-ракетного комплекса К-22Н и венцом почти 20-летних попыток создания в ОКБ ММЗ «Опыт», возглавлявшегося А.Н. Туполевым, многорежимного дальнего ударного самолета, в те годы означало не что иное, как новый виток в гонке вооружений. Давно уже не секрет, что создатели его предшественника, самолета Ту-22К, сумели лишь частично удовлетворить требованиям заказчика, машина довольно быстро морально устарела.

Мода на крыло с изменяемой стреловидностью вошла в авиацию в начале 1960-х. Тогда считали, что именно такое крыло позволит реализовать в самолете очень противоречивые требования военных. Самолет должен летать вблизи земли с трансзвуковой скоростью, обладать большой дальностью на сверхзвуке и без труда преодолевать систему ПВО вероятного противника со скоростью, вдвое превышающей звуковую. Пугало другое – усложнение конструкции планера и его утяжеление, что прямо влияло на летные характеристики самолета.

Ту-22М0 в экспозиции Киевского музея авиации

Можно услышать много всяких домыслов и о причинах присвоения новейшему самолету с крылом изменяемой стреловидности обозначения предшественника. Дело в том, что под этим названием с начала 1960-х годов скрывались различные варианты самолета «106», а завершилось все проектом «145», разработка которого началась в инициативном порядке в 1965 г. В разных документах можно встретить несколько обозначений этого самолета: изделие «АМ», «ЮМ» и «45». Проект поддержали министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, главком ВВС П.С. Кутахов и Д.Ф. Устинов, возглавлявший Военно-промышленную комиссию. К тому времени, после снятия Н.С. Хрущева с должностей Первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР, Государственный комитет по авиационной технике преобразовали в Министерство авиационной промышленности, что благоприятно сказалось на развитии этой отрасли.

Среди промежуточных проектов следует отметить машину «125» с двумя двухконтурными ТРДДФ НК-6. Выбранная схема с передним горизонтальным оперением и крылом двойной стреловидности вполне соответствовала взглядам конструкторов на рубеже 1950–1960 годов. Самолет, по замыслу его создателей, должен был развивать максимальную скорость 2500 км/ч и летать на расстояние 4000–4500 км с крылатой ракетой класса «воздух-поверхность».

Затем вернулись к компоновке самолета «106Б» с двигателями, размещенными, как на Ту-22, в единой мотогондоле с вертикальным клином, но с крылом, стреловидность которого изменялась в диапазоне от 20 до 72 градусов. Расчеты показали, что при полетном весе 106 тонн самолет сможет летать со скоростью 1100 км/ч у земли и разгоняться в горизонтальном полете на высоте 14 500 метров до 2500–2700 км/ч, при крейсерской – 2200 км/ч. Прямо фантастика какая-то! Для реализации этих параметров потребовался бы переход к титановой конструкции планера, что, в свою очередь, привело бы к значительному удорожанию самолета. Практическая дальность полета с дозвуковой скоростью оценивалась в 10 000 км, а на крейсерском сверхзвуковом режиме – до 4000 км. Самолет мог эксплуатироваться как с бетонированных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП), что было недоступно машине по проекту «106Б».

Первоначально, кроме баллистических авиабомб, в составе вооружения машины «145», как и на Ту-22, предусмотрели одну ракету Х-22 в противокорабельном и противорадиолокационном вариантах. Но вскоре самолет решили делать в виде чистого ракетоносца. Кроме ударного варианта, на базе проекта «145» предполагалось разработать разведчик, постановщик помех и даже самолет дальнего радиолокационного обзора.

Экипаж ударной машины, как и прежде, состоял из трех человек, но кабину перекомпоновали, расположив штурмана за летчиком, а кресло оператора вооружения развернули так, чтобы он сидел лицом вперед (по полету). При этом, учитывая опыт эксплуатации Ту-22, конструкторы отказались от покидания членов экипажа через нижние люки, и теперь в аварийной обстановке они должны были спасаться путем катапультирования вверх.

Проект «145» стал промежуточным при переходе от Ту-22 к Ту-22М. К 1967 году стало ясно, что старая компоновка не обеспечит достижения заданных параметров. Особые опасения специалистов были связаны с размещением силовой установки, как на Ту-22.