Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1470 полетов, покрыв расстояние в общей сложности 6 млн км, они перевезли 194 580 м3 водорода и 319 190 кг различных грузов.

С самого начала войны помимо самолетов-корректировщиков применялись и аэростаты наблюдения. Стреляющие батареи врага с них можно было наблюдать на расстоянии до 20 км, а колонны и железнодорожные составы – до 25 км. Наряду с этим расчетам аэростатов наблюдения ставились задачи фотографирования местности, проверки маскировки своих войск и др. В течение войны в нашей армии действовало девять воздухоплавательных дивизионов по 3–4 отряда в каждом.

Аэростат артиллерийского наблюдения состоял из оболочки (двухслойная прорезиненная материя с алюминированным покрытием), наполняемой водородом, такелажа и сплетенной из ивовых прутьев гондолы для двух наблюдателей. Поднимался и опускался аэростат на тросе с помощью лебедки, установленной на автомобиле, боевая работа велась в основном ночью. Не однажды воздухоплаватели горели в воздухе, когда содержимое оболочки (водород) вспыхивало факелом и приходилось выбрасываться с парашютом. Но аэростатчикам угрожала опасность не только с воздуха – они подвергались налетам диверсионных групп и артобстрелам. Борясь с аэростатами, противник применял бризантные гранаты. Взрываясь, они нередко перебивали трос, и аэростат вместе с наблюдателями уходил в свободный полет.

В начале 1945 г. воздухоплаватели, ведя наблюдения за портами Клайпеда и Лиепая, не позволили немцам вывезти из Литвы и Латвии награбленные ценности. А 22 марта 1945 г. газета «Красная звезда» писала: «В боях по уничтожению восточно-прусской группировки юго-западнее Кенигсберга большую помощь наземным частям оказывают аэростаты воздушного наблюдения».

Всего за время Великой Отечественной войны частями аэростатов наблюдения произведено около 20 тысяч подъемов, при этом разведано у противника 4617 артиллерийских батарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты. В результате корректировок с аэростатов наблюдения уничтожено и подавлено 1716 артиллерийских батарей, рассеяно и частично уничтожено 103 скопления пехоты и танков. Противником сожжено в воздухе 110 наших аэростатов наблюдения.

В годы войны в системе ПВО широко применялись аэростаты заграждения. В отличие от аэростатов наблюдения они были меньшего объема, не имели гондолы и могли подниматься на большую высоту – до 4000–4500 м. Внешне аэростаты заграждения напоминали небольшие дирижабли, поднимались они обычно ночью по одному или по два на одном тросе (тандем) в шахматном порядке. Принцип действия их заключался в следующем.

При столкновении самолета с тросом от удара срабатывал закрепленный под аэростатом инерционный механизм. Аэростат отсоединялся, а на конце троса открывался тормозной парашют, вдавливая трос в крыло. Оно сминалось, а то и разрушалось, самолет опрокидывался. Закрепленная на инерционном механизме мина подтягивалась к самолету и взрывалась. Первый немецкий самолет был «пойман» над Москвой в августе 1941 г. Всего зафиксировано более 120 столкновений самолетов с тросами, 35 самолетов разрушилось в воздухе.

Опасаясь встречи с аэростатами, экипажи самолетов противника вынуждены были либо отказаться от налета, либо подниматься на большую высоту, что резко снижало точность прицельного бомбометания. Дивизия ПВО с приданными аэростатами заграждения прикрывала площадь 75 км2. К началу войны армия располагала 6 полками и 10 дивизионами аэростатов заграждения. Общее число этих аэростатов в годы войны достигало 3 тысяч. Всего в годы войны частями ПВО было произведено около 300 тысяч аэростатоподъемов.

Тактика применения аэростатов заграждения непрерывно совершенствовалась. В апреле 1942 г. во время внезапного штурмового налета немцев на корабли Балтийского флота, зимовавшие на Неве, командир корпуса ПВО генерал-майор Г. Зашихин приказал поднять аэростаты в разгар воздушного боя. Немецкие бомбардировщики, оказавшись в ловушке, стали спешно освобождаться от груза, потеряв при этом 25 самолетов. Корабли почти не пострадали.

Аэростаты заграждения иногда использовались в качестве ретрансляторов для обеспечения радиосвязи. Так, например, трансляция Седьмой симфонии Д. Шостаковича из осажденного Ленинграда была проведена с помощью кабель-антенны, поднятой аэростатом заграждения. В дальнейшем радиостанция с такой антенной обеспечивала резервную связь командования фронта со Ставкой. Основная связь осуществлялась подводным кабелем.

Еще одна область применения аэростатов во время войны – подготовка парашютистов-десантников. Аэростату, в отличие от самолета, не нужен аэродром, он может поднимать парашютистов в непосредственной близости от части, в любом месте. Одновременно может работать несколько аэростатов, что повышает эффективность тренировки.

В апреле 1942 г. был сформирован 1-й отдельный воздухоплавательный дивизион ВДВ. Интенсивность выброски с одного аэростата достигала 2278 человек в сутки. Всего за годы войны, поданным Центрального архива МО, было совершено 549 152 прыжка с аэростата, каждый из которых обходился в десятки раз дешевле, чем с самолета. При этом большое количество транспортных самолетов было высвобождено для выполнения боевых задач.

В декабре 1934 г. при МАИ создали особое техническое бюро для разработки аппаратов на воздушной подушке, руководителем которого был назначен Владимир Израилевич Левков, профессор кафедры прикладной аэродинамики. Начался выпуск рабочих чертежей катера Л-1, к лету следующего года первый летающий катер был готов. Он представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными установками. Два авиационных двигателя М-11 были установлены в горизонтальном положении в воронкообразных шахтах платформы, соединяющей лодки, они создавали воздушную подушку. Третий (маршевый) двигатель, тоже М-11, располагался в кормовой части катера на съемном четырехногом пилоне и обеспечивал горизонтальное перемещение аппарата.

Государственные испытания «воздушного глиссера Л-1» (официальное название аппарата) начались на Плещеевом озере близ города Переславль-Залесский Ярославской области 2 октября 1935 г. и продолжались 10 дней. Испытания в целом прошли успешно, отчет об испытаниях утвердил М.Н. Тухачевский. Он писал, что следует поставить вопрос о включении в план опытного строительства на 1936 г. двух подобных «глиссеров» – торпедного катера и «транспортера для высадки десанта».

В 1937 г. был создан цельнометаллический, дюралевый аппарат Л-5. Он был катамаранного типа, длина корпуса 24 м, ширина – 5,35 м. В среднюю часть корпуса была встроена обтекаемой формы рубка водителя и бортмеханика, за ней располагалось помещение для десантников, а дальше – стрелковая башня с турельным кольцом под пулеметную спарку. Под центропланом, в подкупольном пространстве, имелись цапфы с замками для подвески торпеды, аппарат мог брать на борт 8 глубинных бомб. Максимальный взлетный вес аппарата составлял 8600 кг, силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 890 л. с. В 1937 г. Л.5 был передан на испытания, проводившиеся на Балтийском море, в районе Ленинграда. Во время испытаний аппарат развивал скорость до 72,8 узла, то есть 131 км/ч. Аппарат хорошо маневрировал как над водой, так и над сушей. Максимальная высота парения составляла 0,2–0,3 м, что позволяло легко преодолевать болота, прибрежные отмели и низкорослый кустарник.