В декабре 1938 г. нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета Обороны В.М. Молотову о результатах испытаний Л-5: «Результаты испытаний показали, что тактико-технические качества нового катера значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ… С целью введения на вооружение катеров данного типа Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 г. построить первую, опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия…» 11 марта 1939 г. приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор В.И. Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, а производственной базой для строительства летающих катеров стал завод № 445 (бывший планерный) в Тушине под Москвой. Первые серийные аппараты Л-5с, оснащенные двигателями М-62 мощностью по 1000 л. е., поступили в состав дивизиона торпедных катеров Балтийского флота.

В связи с развертыванием строительства боевых катеров появилась необходимость в учебно-тренировочных аппаратах. Таковым стал новый катер Л-9 (максимальный полетный вес 2250 кг, двигатели – МГ-21), созданный по заказу ВМС в 1939 г. Он предназначался для тренировки командиров, водителей, механиков и стрелков кораблей типа Л-5, а также мог быть использован и для связи, сторожевой службы, как истребитель подводных лодок и даже для высадки десанта.

В октябре 1941 г. все работы по аппаратам на воздушной подушке были прекращены, а ОКБ В.И. Левкова эвакуировали в уральский город Алапаевск, где В.И. Левков в должности главного инженера завода обеспечивал постройку десантных планеров. В 1942–1943 гг. В.И. Левков разработал новый проект катера на воздушной подушке (проект 171) с двигателями АМ-38, размещенными внутри корпуса катера. 28 января 1944 г. проект 171 утвердил адмирал Л.М. Галлер. На основании этих проработок специалисты ВМФ подготовили тактико-техническое задание на торпедный катер на воздушной подушке. Однако к концу войны ВМФ отказался от катеров на воздушной подушке.

За границей к разработке аппаратов на воздушной подушке приступили только спустя почти 20 лет, в 50-х гг. Так, например, в США были разработаны аппараты на воздушной подушке («летающие платформы») YZ-6 фирмы «Крайслер», YZ-7 фирмы «Кертисс-Райт», YZ-8P фирмы «Пясецкий» и т. д.

В 1939 г. в ЦАГИ начались работы по применению на самолете шасси на воздушной подушке вместо обычного колесного или лыжного шасси. Работы проводились под руководством Николая Ивановича Ефремова и Александра Давидовича Надирадзе (до того работавших в ОКБ В.И. Левкова по аппаратам на воздушной подушке). В 1940 г. экспериментировали с самолетом УТ-2, на котором вместо шасси было установлено гибкое ограждение воздушной подушки, выполненное из эластичной прорезиненной ткани. Размеры гибкого ограждения обеспечивали устойчивое положение самолета на разбеге и взлете при одновременной работе двигателя самолета и дополнительного вентилятора для создания воздушной подушки, вентилятор приводился в действие мотоциклетным двигателем мощностью 25 л. с. Самолет вел себя нормально, полет не отличался существенно от обычного, в полете гибкое ограждение убиралось по периметру воздушной подушки в нишу фюзеляжа, после чего ниша закрывалась створками. НКАП поручил авторам разработать аналогичную конструкцию для серийного самолета Пе-2, что и было выполнено в 1941 г.

В самолете Пе-2 была применена двойная воздушная подушка, под каждой мотогондолой, с механическим приводом к вентилятору от соответствующего двигателя М-105 в виде длинного вала с угловой передачей и эластичной муфтой сцепления. По замыслу авторов после взлета воздух из баллонов выпускался, и подушки втягивались в задние отсеки мотогондол, где закрывались створками. Все устройство действовало исправно, самолет рулил, но до полетов дело не успело дойти.

В то же время Н.И. Ефремов представил проект двухмоторного бомбардировщика с двумя двигателями АМ-38, с использованием реактивного эффекта выхлопных газов (что было им проверено на самолете И-16) и со взлетным устройством на «подушке», уже проверенным на Пе-2. 20 июня 1941 г. НКАП вынес решение проектировать и строить самолет. Но в условиях войны это решение не было реализовано.

В Советском Союзе разработкой крылатых ракет занимались в 30-х гг., причем работы шли по двум направлениям – ракеты с пороховым двигателем и ракеты с ЖРД. Для концентрации усилий в области создания ракетной техники 21 сентября 1933 г. приказом М.Н. Тухачевского на базе ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и московской Группы изучения реактивного движения (ГИРД) в Москве был образован Реактивный научно-исследовательский институт. Именно после образования РНИИ работы в Советском Союзе в области ракетной техники, и в частности по крылатым ракетам (КР), приняли военную направленность.

Решение руководства ГИРД о развертывании работ по КР было принято после прекращения работ по ракетоплану РП-1, общее руководство работами по теме крылатых ракет осуществлял С.П. Королев. Первой советской КР стала «геометрически подобная модель» ракетоплана РП-1, получившая название КР 06, она выполнялась в двух модификациях – 06/1 и 06/2, испытания их проводились в 1934 г. Затем в разработке появились КР 212, 216, 301 (все с ЖРД), 217/1 и 217/2 (обе с пороховым двигателем). В одной из своих статей, опубликованной в журнале «Техника воздушного флота», С.П. Королев дал определение крылатой ракеты: «Крылатая ракета – летательный аппарат, приводимый в движение двигателем прямой реакции и имеющий поверхности, развивающие при полете в воздухе подъемную силу. Полет может преследовать достижение наибольшей высоты подъема с последующим планированием и посадкой или дальности, то есть покрытие наибольшего расстояния по прямой или по заданному маршруту».

Крылатые ракеты 212 и 216 относились к классу «земля-земля», 301 – к классу «воздух – воздух», а 217/1 и 217/2 – к классу «земля – воздух». Создание крылатых ракет велось по тактико-техническому заданию Главного управления ВВС и Управления связи Красной армии. В 1937 г. начальник РНИИ И.Т. Клейменов и его заместитель Г.Э. Лангемак были незаконно арестованы и расстреляны. Вскоре С.П. Королев был также арестован, по ложному обвинению приговорен к десяти годам заключения. Тем не менее еще некоторое время работы над проектами КР продолжались.

КР 216 выполнялась по обычной самолетной схеме с высокорасположенным крылом и оснащалась спирто-кислородным ЖРД и автоматом стабилизации ГПС-2. Руль представлял собой плоскость, качающуюся относительно шарнира, на концах плоскости были закреплены два неподвижных киля. Окислитель заливался в трубчатые баки, являвшиеся лонжеронами крыла, горючее заливалось в цилиндрический бак, расположенный в нижней части фюзеляжа. Подача топлива в ЖРД, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, и питание пнев-мосистемы автомата стабилизации осуществлялись сжатым воздухом от баллонов. В носовой части КР устанавливалась автоматика и боевая часть. Взлет ракеты осуществлялся с помощью ракетной тележки, на которой имелся пороховой стартовый двигатель. В 1936 г. проводились летные испытания четырех опытных образцов КР 216.