«Gotha» Go-244

На протяжении всего периода использования транспортных планеров в различных странах предпринимались попытки придать им большую мобильность, установив двигатели. Дальше других в этом направлении продвинулись немецкие конструкторы. Летом 1942 г. в воздух поднялся планер Go-242, на который установили два 700-сильных мотора «Гном-Рон». Легкий самолет, которому присвоили собственный индекс Go-244, мог летать на расстояние 740 км со скоростью до 290 км/ч, сохранив исходную грузоподъемность. Всего было переоборудовано 133 планера, и еще 41 машина построена сразу в моторном варианте. Весной 1942 г. Go-244 применялись для борьбы с партизанами в Греции, на острове Крит и на Восточном фронте, но летные качества мотопланера оказались слишком низкими, и широкого распространения он не получил.

Более радикальным изменениям подвергся планер Ме-321. Создававшийся в первую очередь для обеспечения высадки десанта на Британских островах в рамках планировавшейся операции «Морской лев», в качестве транспортного средства тяжелый планер оказался крайне неудобен в эксплуатации. Для решения возникшей проблемы «Мессершмитт АГ» получила задание рассмотреть возможность установки на планер двигателей. В качестве силовой установки были выбраны 1140-сильные «Гном-Рон 14», которыми в достаточном количестве располагали германские авиастроители после падения Франции. Но установкой 6 моторов и соответствующим усилением конструкции модернизация планера не ограничилась. На самолете было также применено шасси принципиально новой конструкции, состоящее из пяти пар колес на рычажной подвеске. Для обороны служили семь 13-мм пулеметов и две 20-мм пушки, установленные в башнях на крыльях.

«Messerschmitt» Me-323 «Gigant»

Грузоподъемность потяжелевшего по сравнению с планером самолета, получившего имя Me-323 «Гигант», несколько ухудшилась, но тем не менее осталась достаточно впечатляющей – самолет поднимал 10—12 т груза или 120 человек личного состава, при этом дальность полета равнялась 1300 км при крейсерской скорости 235 км/ч. Несмотря на громоздкость, неповоротливость и использование дерева и ткани в конструкции, из-за чего в войсках самолет прозвали «тряпичный бомбардировщик», его было не так легко поджечь, к тому же он держался в воздухе, даже получив многочисленные повреждения. В конце 1942 – начале 1943 г. Me-323 осуществляли снабжение группировки вермахта в Тунисе, перевозя боеприпасы, топливо и бронетехнику. За пять месяцев «гиганты» выполнили более 1200 рейсов, перевезя при этом 96 единиц бронетехники, более 600 артиллерийских установок и другие грузы общей массой более 15 тыс. т. В конце 1943 – начале 1944 г. Me-323 применялись и на Восточном фронте, произведя около 2000 вылетов.

Выгрузка техники из Me-323

С активизацией авиации союзников потери «гигантов» резко возросли. Из числа выпущенных до 1944 г. машин (по разным данным, от 198 до 201) до конца войны уцелели только считанные экземпляры. Тем не менее Me-323 вошел в историю как первый в мире широкофюзеляжный транспортный самолет, соединивший в своей конструкции многоколесное шасси, возможность трансформации грузового отсека в зависимости от характера груза, широкий грузовой люк – все те элементы, которые характерны для тяжелой транспортной авиации и по сей день.

Реактивные самолеты и тяжелые транспортники стали не единственными машинами, которым суждено было стать предвестниками нового поколения военной техники. В небе Второй мировой войны впервые проявили себя и винтокрылые аппараты, проложившие дорогу будущим боевым вертолетам.

Предшественниками вертолетов в свою очередь стали другие летательные аппараты, лишенные несущих плоскостей, – автожиры, отличающиеся от вертолетов тем, что создающий подъемную силу винт у этих машин находится в режиме авторотации.

«Cierva» C.30

Изобретателем автожира считается испанский инженер Хуан де ла Сиерва, построивший первый такой аппарат в 1919 г. Переехав в Великобританию, Сиерва создал здесь компанию «Сиерва Автожирио Ко». Под этой маркой им и был создан в 1932 г. самый удачный из его аппаратов – C.30. Машина отличалась от всех построенных ранее прежде всего тем, что управление осуществлялось не по-самолетному – с помощью рулей направления и высоты, а изменением положения ротора, что улучшало управляемость на небольших скоростях. Автожир отличался высокой маневренностью в сочетании с устойчивостью в полете, максимальная скорость которого доходила до 177 км/ч. Сразу же после появления аппарат заинтересовал военное ведомство. В годы войны 16 машин (именовавшихся также «Авро» 671 «Рота» Mk I) использовались военно-воздушными силами преимущественно для калибровки установленных на побережье радиолокационных станций. Кроме C.30, службу в Королевских ВВС несли и пять усовершенствованных аппаратов С.40, относившихся к так называемым прыгающим автожирам, – перед стартом пилот раскручивал ротор и изменял шаг его лопастей, в результате чего аппарат подпрыгивал на несколько метров вверх.

Кроме Великобритании, автожир Сиервы выпускался в Германии и во Франции. Французский вариант, имевший более мощный (175 л. с. против 142 л. с. у прототипа) двигатель, выпускался заводами «Льоре э Оливье» под индексом LeO C-30. К началу войны автожиры LeO C-30 стояли на вооружении пяти эскадрилий французских ВВС и одной эскадрильи морской авиации и активно применялись в качестве артиллерийских корректировщиков и связных машин.

«Kayaba» Ka-1

Еще более крупной серией военные автожиры выпускались в Японии. Взяв за основу оказавшийся в распоряжении инженеров фирмы «Кайаба» американский аппарат «Келлетт» KD-1, японские конструкторы создали собственную двухместную машину, оснащенную 240-сильным двигателем «Аргус» Ac-10s. Автожиру Ka-1 требовалось всего 30 м для взлета, а в полете при полных оборотах двигателя он способен был развернуться на 360° или практически зависать на одном месте. В общей сложности было построено 240 автожиров Ka-1, использовавшихся в качестве патрульных, связных и противолодочных (в этом случае вместо второго члена экипажа автожир принимал на борт две 60-кг глубинные бомбы.

ЦАГИ А-7