Тогда же обнаружилось, что на высотах до 6000 метров и скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости (аэродинамическая «ложка»), что потребовало доработки стабилизатора. В пяти полетах у Котлова перед посадкой левый двигатель самопроизвольно выходил на режим максимальной тяги. Приходилось увеличивать обороты правого ТРД и уходить на второй круг. Причину этого явления обнаружили лишь после исследования силовой установки на стенде.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что «обзор нижней полусферы через смотровое окно недостаточен для точного вывода самолета на заданный маршрут фотографирования. Этот недостаток является основным и делает невозможным применение Як-125 в качестве фоторазведчика».

В феврале 1955 года из ГКАТ в Совет Министров СССР ушло письмо, где говорилось:

«Во исполнение постановления Совета Министров от 10 августа 1951 года Яковлев построил на базе Як-25 двухместный истребитель дальнего действия с двумя двигателями АМ-5 в варианте разведчика (Як-25Р). Самолет прошел государственные испытания, при которых установлено, что по сравнению с Ил-28Р он имеет лучшие летные данные. Максимальная скорость – 1110 км/ч, практический потолок – 14 900 метров, дальность – 3110 км, время набора высоты – 5 минут.

В дальнейшем возможна модификация разведчика за счет установки двигателей АМ-9 и применения тонкого крыла, что даст возможность увеличить максимальную скорость до 1300 км/ч.

При общей положительной оценке Як-125 отмечалось, что обзор штурмана нижней части передней полусферы недостаточен для точного вывода на заданный маршрут фотографирования.

Для устранения этого Яковлев разместил штурмана в носовой части фюзеляжа, что одобрила комиссия ВВС.

Учитывая преимущество Як-125 перед серийным Ил-28, считаем необходимым для расширения боевых возможностей разведывательной авиации организовать на заводе № 292 серийное производство и выпустить в 1955 году 10 таких самолетов в счет поставок Як-25…»

В таком виде на Саратовском авиазаводе изготовили серию из десяти Як-25Р для войсковых испытаний.

Як-25 в экспозиции Минского музея авиации (аэродром Боровое)

Специально для авиации флота согласно майскому 1954-го Постановлению Правительства построили разведчик Як-25МР и в следующем году начали его испытания. Самолет предназначался для радиолокационной и фоторазведки морских целей.

Вооружение очередной модификации «яка» состояло из пушки Н-37Л. На разведчике в носовой удлиненной части фюзеляжа разместили аппаратуру радиолокационной разведки СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой ФА-РЛ-1 и фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной и плановой съемки, ответчик СРО заменили запросчиком-ответчиком СРЗО-1.

В дополнение к командной радиостанции РСИУ-3 установили связную 1-РСБ-70М. В специальной нише в хвостовой части фюзеляжа находилась спасательная лодка ЛАС-5М.

Однако станцию радиолокационной разведки «Курс» так и не удалось довести до рабочего состояния. В итоге Як-25МР остался в единственном экземпляре.

Такая же участь постигла и бомбардировщик Як-25Б («125Б», Як-25Б), оснащенный оптическим и радиолокационным прицелами. Его постройку в ОКБ-115 завершили в августе 1954 года, и осенью машину облетал экипаж летчика-испытателя ОКБ В. М. Волкова (ведущий – инженер В. В. Шелепчиков). В связи с новым назначением самолета кабину штурмана расположили в носовой части фюзеляжа.

В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, пилотируемый В. М. Волковым, получил повреждения из-за остановившегося на высоте 1200 метров двигателя. Испытания затянулись, и бомбардировщик передали в НИИ ВВС только в мае 1955 года. Темпы развития авиатехники в те годы были столь высоки, что Як-25Б успел морально устареть, едва родившись.

Бомбардировщик Як-25Б

На базе Як-25 прорабатывался истребитель дальнего действия с двумя двигателями АМ-5Ф тягой по 2200 кгс. Расчеты показали, что самолет с 500 кг бомб сможет летать со скоростью до 1200 км/ч на высоте 12–14 км. Его расчетная дальность доходила до 4000 км, а высота над целью – 15–16 км. Вооружение бомбардировщика включало две пушки Н-37 и до 20 реактивных снарядов АРС-57.

На базе Як-25 было сделано немало летающих лабораторий. В частности, в 1961 году в НИИ ВВС на режиме прерванного взлета испытали катапультируемое кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-303-П, разработанным в КБ С. М. Алексеева. При этом были сохранены как манекен, так и само кресло.

До наших дней дошло лишь несколько машин. В частности, по одному самолету находится в Монинском музее ВВС, в Саваслейке (музей Центра боевого применения и переучивания летного состава), на Ходынке в Москве и в Минском авиационном музее (аэродром Боровое).

Высотный самолет Як-25РВ – самая интересная и радикальная, на взгляд автора, модификация перехватчика. Его появлению предшествовали весьма любопытные события.

«В августе 1957 года, – рассказывал генерал-полковник Ю. Вотинцев, – один из постов дальнего радиолокационного обнаружения восточнее Минска на высоте около 20 000 метров выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…» Идентифицировать цель тогда не удалось.

Спустя два года Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО, и, как он вспоминал, за три-четыре месяца до назначения на эту должность современная по тому времени радиолокационная станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте около 20 км.

Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но, даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большим крылом. Сообщили в Москву, в Главный штаб войск ПВО страны. Оттуда прибыл с группой специалистов командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е. Я. Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-«невидимки», начальство взяло под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка: дескать, отличиться человек захотел, награду заработать. Создалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, способных держаться несколько часов на высоте 20 км, не существует.

Однако такие самолеты были, и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике У-2 (U-2) компании «Локхид», а также о разработке в Советском Союзе высотного самолета, способного летать на такой же высоте.