участвовал в обсуждении работы. Его огромные эрудиция и опыт – до войны под его руководством были проведены большие работы по освоению американских образцов, приспособлению машин к нашим условиям эксплуатации, созданы их отечественные модификации и намечен путь к самостоятельному проектированию, он был автором “Победы”, ЗИМа и многих других машин, профессором, неоднократным лауреатом Государственной премии – давали ему возможность с первого взгляда оценить машину, ее плюсы и минусы. Добавлю, что Андрей Александрович не раз помогал мне. Именно он поддержал наш первый заводской проект, способствовал моему переходу с завода в научный институт, давал советы по конструкции “Читы”, когда она еще была “этажеркой”. Я очень надеялся, что конструкторские вопросы с его приходом будут решаться легче в нашей “теоретической” обстановке. Но надежды не оправдались». И в 1954-м уникальный НАМИ-013 пошел на металлолом.

Подробностей этой истории Долматовский не приводит, сам Липгарт по этому поводу тоже не высказывался. Поэтому современным автоисторикам приходится догадываться о мотивах. Так, Сергей Орлов предполагает, что причиной немилости Липгарта к «Чите» «стала недавняя опала и фактическая ссылка Андрея Александровича из Горького в Миасс. Сразу после смерти Сталина Липгарта направили в НАМИ, но такие изломы биографии вполне способны отбить тягу к новаторству. Хотя, может быть, Андрею Александровичу пришлось не по душе и то, что «Читу» сравнивали с ГАЗ-12 ЗИМ – последним горьковским автомобилем, к созданию которого он успел еще приложить руку». О том же, хотя и другими словами, пишет Сергей Канунников: «Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и “Победы” желание потворствовать новаторству. А может, ему не понравилось, что “тринадцатый” сравнивали с “двенадцатым”, то есть – ЗИМом?»

Но даже если допустить, что НАМИ-013 был «зарезан» Липгартом из-за его ревности к ЗИМу, то история с «Белкой», приключившаяся в ноябре 1955-го, к горьковскому легковому флагману отношения точно не имела. Тогда собранные на Ирбитском мотоциклетном заводе два экземпляра ни на что не похожей «Белки» тандема Долматовский – Арямов были бурно разрекламированы прессой, вызвали живой интерес публики и… длинный список претензий Липгарта: «В связи с требованием министра устранить в автомобиле “Белка” коренные недостатки предлагаю представить мне в трехдневный срок предложения о путях решения следующих вопросов: 1. Повышение комфортабельности переднего сиденья и удобства входа при посадке на него. 2. Резкое уменьшение собственного веса автомобиля. 3. Обеспечение надежной работы двигателя…» И т. п. Пока устранялись эти недостатки, на передний план вышел «Фиат-600». И Липгарт, по свидетельству Долматовского, «хоть и утвердил отчет об испытаниях “Белки”», но вместе с тем заявил, что сомневается в пригодности микроавтомобилей для эксплуатации в Советском Союзе и, уже во всяком случае, верит только все в те же «проверенные конструкции». Так и появился аналог этой «проверенной конструкции», то есть «Запорожец»…

Пытаясь понять причины этого решения Липгарта, автоисторик Денис Орлов приходит к совсем уж странным по отношению к нашему герою выводам: «Его могучий мозг оказался невосприимчив к дерзким идеям. Где, как не в отраслевом институте, проводить смелые эксперименты? И что говорило в нем, многолетний опыт практика или нараставшее с годами упрямство?.. Здесь Липгарт, чей огромный опыт был чрезвычайно востребован, предстает в несколько парадоксальной для себя роли тормоза прогресса».

Нет сомнения, что таким же «тормозом» Андрей Александрович казался и Долматовскому. Меньше чем через десять лет проигрыша «Белки» «Запорожцу» он посвятит Липгарту пропитанные обидой и горечью строки одной из своих книг: «Несомненно, копирование зарубежных образцов на ранней стадии развития нашего автомобилестроения будет справедливо зачтено в заслугу нашим конструкторам. Безусловно, им воздадут должное за создание “Победы” и некоторых других передовых конструкций. Будут найдены уважительные причины тому, что мы ставили на производство устарелые послевоенные модели и долгое время приспосабливали наши двигатели к бензину низкого качества. Наконец, забудут или назовут невинными в научной дискуссии такие эпизоды, как “Чита”. Но первый “Запорожец”, создававшийся в условиях зрелости наших машиностроителей, не назовешь иначе, как ошибкой и неудачей». В 1963-м Долматовский ушел из НАМИ, где работал до этого двадцать лет. За ним ушел и Арямов…

Эмоции безгранично талантливого, неординарно мыслившего и тонко чувствовавшего Долматовского понять вполне можно – в конце концов, два его выдающихся концепт-кара так и остались опытными образцами из-за консерватизма Липгарта. (Впрочем, такая же участь постигнет и следующие концепт-кары Долматовского, такси ВНИИТЭ и «Макси», и к их судьбе Андрей Александрович уже отношения иметь не будет.) Но можно – и нужно – понять и нашего героя. Истоки отсутствия «тяги к новаторству» у позднего Липгарта коренились, конечно же, не в его опале и ссылке на Урал и уж тем более не в «многолетнем нервном напряжении», «нараставшем с годами упрямстве» и невосприимчивости «могучего мозга». Дело в том, что, в отличие от Долматовского, который всю жизнь был заглядывавшим в будущее «поэтом» автомобилизма, Липгарт всегда был «прозаиком», плотно связанным с такими вещами, как планы, сметы, графики, смежники и, самое главное, задания партии и правительства. А задания эти, в сущности, не менялись с годами – нужно было проще, дешевле, массовее, «еще вчера» и «для наших условий», хотя одновременно и «не хуже, чем за границей». Потому-то и не было никогда времени изобретать что-то свое, потому и отталкивались от западных прототипов – и в 1920-х, и в 1970-х. (В этом смысле уникальной «отдушиной» для советских конструкторов стала «Победа» – ее делали по наитию, вдохновению и без четких пожеланий сверху; конечно, такое было возможно только во время войны.) Потому и опасались «непроверенных конструкций» – слишком часто выливались они в непомерные затраты без последующей отдачи. Так, постройка только одного опытного образца НАМИ-013 обошлась в три миллиона (!) рублей. Да и «Белка», при всей своей авангардности, представляла собой, скажем так, малоприспособленный к советским реалиям агрегат: крошечные колеса, отсутствие багажника, плохо продуманная конструкция откидывающейся передней двери… Свои претензии Липгарт брал вовсе не с потолка, такие же простые вопросы задал бы Долматовскому каждый автолюбитель.

Кроме того, время показало, что осторожный подход Липгарта к новациям в сфере дизайна и компоновки автомобилей во многом оказался оправданным. Долматовский даже в своей поздней книге «Автомобиль за 100 лет» (1986) увлеченно расписывал скорое наступление эры минивэнов в духе «Не будет ни книг, ни кино, ни театра – одно сплошное телевидение». Но сегодня мы видим, что никакой полной победы однообъемного кузова в автомобилестроении так и не произошло, более того – мода на минивэны сошла к 2010-м, и среди современных автомобилей по-прежнему преобладают традиционные трех- и двухобъемники. А вот «проверенная конструкция» Джакозы, перенесенная на советскую почву, не подвела – заднемоторные «Запорожцы», если вынести за скобки их восприятие публикой, вовсе не оказались