Конечно, после стольких лет работы на «живом» производстве, в постоянном контакте с технологами и рабочими, обстановка московского института могла показаться Липгарту избыточно спокойной. Он словно перешел в другой скоростной режим, вернулся в конец 1920-х, когда НАМИ занимался разработкой того, что никогда не увидит конвейера. Но изменились и время, и сам конструктор. В стране теперь было множество автозаводов, производящих достаточно широкую гамму автомобилей, поле для воплощения в жизнь намишных идей наличествовало. А сам он понимал, что теория, эксперимент и опытное производство – это не оторванная от жизни схоластика, как ему казалось в запальчивой молодости. Автомобильная наука в СССР больше не была уделом одиночек-энтузиастов, дело стояло на крепких рельсах: внимательно изучался зарубежный опыт, защищались диссертации, исследовались перспективные области, наладились – в том числе и благодаря постоянным напоминаниям Липгарта – прочные связи с заводами.

Правда, стоит отметить, что того положения, которое было уготовано для НАМИ изначально, институт в советское время так и не достиг. Он не стал главной проектной базой всего советского автопрома, его «мозгом», которому подчинено все прочее, а созданные в недрах института машины не сделались прототипами массовых популярных моделей (о двух исключениях речь пойдет ниже). Причин тому было множество: и хрущёвская реформа, упразднившая министерства, и усилия нарастивших мускулы заводских КБ, напрямую конкурировавших с институтом, и чисто человеческие факторы, но прежде всего – сама структура советской автомобильной промышленности, полностью подчиненной запросам государства. Тем не менее именно в «эпоху Липгарта», в 1950–1960-х, НАМИ начал преображение в некий симбиоз НИИ и «автомобильного Госплана», аналитического центра, где темпы и уровни автомобилизации СССР исследовались на весьма высоком уровне.

Сам Андрей Александрович в заметке, посвященной 50-летию института, писал об этом так: «Новой отличительной чертой работ института в послевоенный период явилось то, что он начал заниматься вопросами прогнозирования развития автопромышленности. К ним относятся разработки: рациональной структуры автомобильного парка на перспективу, типоразмерных рядов автомобильного подвижного состава, вопросов, связанных с повышением надежности и долговечности автомобильных двигателей и их агрегатов.

В прошлом наши автомобильные заводы создавались как комплексные предприятия. Современная автомобильная промышленность основана на очень широкой специализации производства. А это означает, что нам надо перестраивать сложившуюся систему промышленности.

Роль НАМИ здесь огромна. Мы должны не только дать прогноз в развитии конструкции автомобилей и их агрегатов, не только предложить рациональные типоразмерные ряды автомобильного подвижного состава, но и совместно с другими предприятиями отрасли дать предложения по специализации производства. К тому же при прогнозировании производства, разрабатывая предложения по типоразмерным рядам, необходимо разрабатывать конструкции отдельных элементов и целых автомобилей этих типоразмерных рядов. В качестве примера можно привести дизельные двигатели для автомобилей малого и среднего тоннажа, газотурбинные двигатели и т. д.».

Последняя фраза напоминала о том, что НАМИ – это не только сами автомобили, но и их двигатели, а Липгарт – столько же двигателист, сколько автоконструктор. На его счету создание шестицилиндрового ГАЗ-11 и танкового ГАЗ-203, газогенераторные установки, патент на всасывающую трубу для карбюраторных двигателей, полученный летом 1949-го… Эта область машиностроения также подверглась его серьезной критике в майской записке. Одновременно Андрей Александрович предлагал: «Нам нужно в первую очередь создать конструкции и решить пути ввода в производство новых бензиновых и дизельных двигателей. Оторвать двигатели от машин, на которые они будут устанавливаться, нельзя, так же, как нельзя сделать обратного, – рассматривать машины в отрыве от двигателей.

Необходимо наметить перспективный типаж автомобилей и двигателей к ним, как генеральную линию развития конструкции наших автомобилей, и в дальнейшем считать положительным все, что идет в направлении осуществления этой линии, и отрицательным, – что ей противоречит. Не дожидаясь окончательного утверждения перспективного типажа, работу по отдельным бесспорным моделям следует начать немедленно.

Анализ современного состояния дела с автомобильными двигателями показал, что:

1. Для легковых и грузовых автомобилей возможно применение одних и тех же двигателей с небольшим изменением предельного числа их оборотов. Такое двойное использование ни в какой мере не является компромиссным, а дает полноценные решения как для легковых, так и для грузовых автомобилей.

2. Все нужды Советского Союза в двигателях можно покрыть 6-ю основными моделями двигателей (с дополнительной модификацией двух из них) и иметь при этом непрерывный ряд мощностей от 37 л. с. (1,1 л.) до 250 л. с. (10 л.)».

Одним из самых болезненных был «дизельный» вопрос. Единственными серийными дизелями, которые применялись в начале 1950-х на советских автомобилях, были двухтактные ярославские ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, копии американских «Джи-Эм-Си-4-71/6-71». Их устанавливали на ярославские грузовики ЯАЗ, родственные им минские МАЗы (кроме карьерного самосвала МАЗ-525, на который ставилась версия танкового дизеля В-2) и автобусы ЗИС-154 и ЗИС-127. Тяжелые, капризные, с малым моторесурсом, требующие высокой культуры сборки и «деликатного» обслуживания, эти моторы были скицированы еще до войны и успели вызвать множество нареканий, поэтому, когда в начале 1954-го в НАМИ было собрано отдельное совещание по дизелям, участь «двухтактников» была решена – участники пришли к общему мнению, что будущее за четырехтактными двигателями. Оставалось понять, каким должен быть дизель нового поколения. К тому времени уже были готовы изначально предназначавшиеся для танков четырехтактные четырехцилиндровый ДБ-43 (1950) и шестицилиндровый ДБ-64 (1953, ведущий конструктор – Борис Михайлович Покорный), обладавшие очень большой удельной мощностью и высокой экономичностью, достраивался V-образный дизель ДБ-67. Они создавались под общим руководством Брилинга, который с полным правом считался «отцом» (вернее, Дедом – именно так звали его сотрудники) советских дизелей как таковых.

Однако, вполне уважая заслуги своего учителя, Липгарт считал его ставку на короткоходные высокооборотные дизели в корне неверной. И по настоянию нового главного конструктора НАМИ в КБ отдела двигателей была создана дизельная группа под руководством Сергея Борисовича Чистозвонова; в нее вошли В. М. Турянский, Н. С. Побетов, Е. С. Бавин, М. И. Соболев, Д. Н. Рукин, Г. В. Яворская, М. В. Лелюхина и другие. Задача группы – работа над длинноходным низкооборотным дизелем, получившим обозначение НАМИ-019. Вспоминая этот период, конструктор-двигателист В. Ф. Водейко писал: «Если двигатели ДБ были быстроходными с коротким ходом поршня, то двигатель НАМИ-019 был тихоходным с увеличенным радиусом кривошипа и длиной шатуна. Если у ДБ было по четыре клапана на цилиндр, то у двигателя НАМИ было двухклапанное газораспределение, узкая, смещенная от оси цилиндра камера сгорания, а также смещенный от осей цилиндра и камеры сгорания четырехсопловый распылитель с большим диаметром отверстий и, как следствие, с несимметричным объемно-пристеночным процессом смесеобразования. В этом случае невозможно обеспечить оптимизацию условий сгорания всей порции топлива, повышение экономичности и снижение токсичности выпускных газов. Впрыскивание топлива, в отличие от двигателей ДБ, осуществлялось системой топливоподачи разделенного типа (насос-трубопровод-форсунка), не обеспечивающей достаточно высокого давления. Принятые конструктивные решения