ставили перед собой одну цель: любой ценой оттеснить и поставить в невыгодное положение конкурента – ОКБ и его руководителя Н. Р. Брилинга».

При всем уважении к ветерану отечественного двигателестроения Вадиму Францевичу Водейко, здесь он необъективен – он входил в группу Брилинга и, конечно, ратовал за его конструкцию, в которую и сам вложил много сил. Понятно, что целью «любой ценой оттеснить и поставить в невыгодное положение» Брилинга Липгарт не задавался – в своей работе он руководствовался исключительно принципами целесообразности и практичности, а схема НАМИ-019 сулила куда большие выгоды. К тому же никто не видел в ОКБ «конкурента», так как оно с 1948-го и так входило в структуру НАМИ. Но, к сожалению, Николай Романович воспринял происходящее именно как попытку «задвинуть» его разработки, и это сказалось на его отношениях с Липгартом не лучшим образом; Водейко пишет, что «Брилинг если и вспоминал нового главного конструктора НАМИ, то не самым добрым словом. Он не считал А. А. Липгарта ученым и отказался отдать свой голос в пользу присуждения ему ученого звания профессора МВТУ».

Подробности «борьбы дизелей» сохранила и память другого брилинговского сотрудника – А. С. Хачияна. Но он уже описывает поистине детективный сюжет: «В НАМИ в качестве главного конструктора появился бывший главный конструктор Горьковского автозавода (ГАЗ) Андрей Александрович Липгарт. Известно, что он пытался договориться с Николаем Романовичем Брилингом о совместном авторстве дизелей ДБ, так как президиум Академии наук СССР и другие организации предполагали выдвинуть работы Н. Р. Брилинга на соискание Госпремии. “Дед”, в то время уже член-корреспондент АН СССР, на это не согласился, и тогда началось откровенное противодействие всей многолетней работе коллектива ОКБ». Никаких доказательств этой конспирологии мемуарист не приводит – «известно», и все.

Но так или иначе, а речь шла вовсе не о премиях, самолюбиях и даже не о разных творческих подходах разных КБ – речь шла о выборе правильного типа двигателя, который будет выпускаться и служить долгие годы. И решал это не Липгарт, решала специальная комиссия, в которую входили опытнейшие двигателисты страны. Первенство в итоге было присуждено дизелю НАМИ-019. Причем в производство он был передан вовсе не в том виде, в каком предлагали С. Б. Чистозвонов и его группа. Уже во время стендовых испытаний на ЯАЗе выявились дефекты, которые пришлось устранять уже на самом заводе. Так что первый шестицилиндровый 180-сильный ЯМЗ-236, созданный в октябре 1958-го, был далеко не равнозначен своему прообразу НАМИ-019. Восьмицилиндровая 240-сильная версия ЯМЗ-238 появилась через полгода. Но и после этого двигатели подвергались долгим и всесторонним испытаниям. Только после этого они были поставлены на конвейер…

Кстати, согласно воспоминаниям Липгарта, эти «работы велись вопреки мнению Ярославского, тогда автомобильного, завода, работники которого считали, что дизель их завода должен быть 2-тактным, и работали над конструкцией дизеля с петлевой продувкой, используя образец двигателя фирмы «Грэф и Штифт». Указанием свыше заводу было предложено в качестве основы для производства принять 4-тактные дизели, разработанные НАМИ. Дальнейшее полностью подтвердило правильность точки зрения НАМИ, так как 2-тактные дизели с петлевой продувкой совершенно не получили применения в мировом автостроении».

В. Ф. Водейко пишет, что, «к сожалению, вместо дизелей ДБ на производство был поставлен дизель НАМИ-019 (прообраз ЯМЗ-236). Единственное соображение, которым руководствовался главный конструктор НАМИ А. А. Липгарт и пошедший за ним Технический Совет НАМИ, заключалось в том, что передовые европейские фирмы производили дизели, как две капли воды похожие на НАМИ-019». Даже если допустить, что это «соображение» было единственным, то оно вполне здравое. Но только ли этим руководствовались Липгарт и «пошедший за ним» техсовет?.. Думается, дело было в другом: в технологичности, простоте намишного дизеля и, главное, заложенных в него перспективах по дальнейшему развитию. Лучшее тому свидетельство – ярославские моторы, созданные в середине 1950-х под руководством Липгарта и Чистозвонова, выпускаются и сегодня!.. И вовсе не потому, что за минувшие десятилетия конструкторы не смогли придумать ничего нового. Просто потомки НАМИ-019 оказались чрезвычайно выносливыми, практичными, ремонтопригодными и легко «подтягиваются» к постоянно обновляющимся нормам безопасности.

Без преувеличения можно сказать, что именно с ЯМЗ-236/238 началась подлинная дизелизация отечественной техники. Поистине это советский двигатель № 1 второй половины ХХ века, да и в первой половине XXI спрос на современные версии этого мотора не падает. Ярославские по происхождению дизели работали и работают на грузовиках ЯАЗ, МАЗ, КрАЗ, «Урал», КамАЗ, автобусах ЛАЗ, ЛиАЗ и НефАЗ, бронетранспортерах БТР-80, многой другой технике. В 1962-м на основе ЯМЗ-238 был разработан 12-цилиндровый дизель ЯМЗ-240 с вариациями мощности от 300 до 500 лошадиных сил, который устанавливался на самосвалы БелАЗ, снегоболотоходы ШСГ, трактора К-700, дизель-поезда МДП-4. Так что ставка института на С. Б. Чистозвонова и его конструкцию оказалась совершенно верной. Кстати, сам Андрей Александрович за разработку и внедрение ЯМЗ-236/238 в апреле 1960-го был удостоен Большой золотой медали ВДНХ СССР.

Нельзя исключать и еще одну причину охлаждения между Брилингом и Липгартом в конце 1950-х. В компетенцию главного конструктора НАМИ входили в том числе и исследования масштабов дизелизации автопарка страны – и в этом Брилинг также резко расходился со своим учеником. В статье 1955 года «Ближайшие перспективы автомобильных двигателей» Николай Романович утверждал, что повальная дизелизация – дело ближайшего будущего, Липгарт же еще в своей записке 1953 года указывал: «Целесообразность применения дизелей на грузовиках бесспорна только для тяжелых машин. На автомобилях грузоподъемностью 4–5 тонн (тип ЗИС-150) следует проверить в массовой эксплуатации использование как бензиновых, так и дизельных двигателей». Другими словами, он не хотел торопить события. Почему?

Ответ на этот вопрос нужно искать опять-таки в практической плоскости. В отличие от Брилинга Липгарт был производственником и хорошо соизмерял желаемое с возможным. Нельзя сказать, что он не видел очевидных плюсов дизельного топлива. Просто в 1950-х все еще преобладали минусы – тогдашние дизели были дороги в производстве, любили исключительно «чистую» солярку, требовали специальных стендов для отладки форсунок, а по ресурсу не имели никаких преимуществ перед бензиновыми. И главное – они были крайне чувствительны к холодам, а на территории СССР преобладал все же холодный климат. Немедленно внедрять такие моторы массово означало впустую потратить колоссальные средства.

Именно этим нежеланием «бежать впереди паровоза», а не некоей антипатией к Брилингу объясняется тот факт, что легендарный армейский «Урал-375» получил бензиновый двигатель, а не брилинговский дизель ДБ-69. Впрочем, на создании этой машины стоит остановиться подробнее, так как «Урал» с полным правом может быть назван последним великим автомобилем, к созданию которого наш герой имел непосредственное отношение…

История уральского тяжеловоза началась в 1953 году, когда НАМИ получил от Министерства обороны заказ на разработку трехосного полноприводного