Снимем шапку и помолчим. За 4 (четыре!) предреволюционных года капиталистическая Россия, участвуя в тяжелой мировой войне, ввела в строй железнодорожных магистралей примерно столько же, сколько великий-могучий сталинский СССР за 14 (четырнадцать!) мирных лет с 1928 по 1941 г. То есть за две с половиной победоносные сталинские пятилетки. При этом царские инженеры строили дороги еще и за рубежом, в том числе со стратегическим прицелом на выход к «турецким проливам», о которых со времен Петра Первого и Екатерины Великой грезила русская политическая элита: линии Джульфа — Тавриз в Иране, Гюмрих — Карс — Эрзерум — Мамахатун в Турции, узкоколейки Эрзерум — Трапезунд и Шахтахты — Баязет — Кеприкей. После революции и Брестского мира они отошли к соседям, поэтому в справочнике Афониной не учтены.

К концу XIX — началу XX века комплексное преимущество европеизированной капиталистической России над рыхлыми Персией и Турцией (наследницами азиатского султанского менеджмента) было столь очевидно, что отечественные путейцы непринужденно чувствовали себя на их землях (примерно как с отсталым в ту пору Китаем и КВЖД) и без лишних слов тянули свои линии, почти не скрывая долгосрочных геостратегических амбиций. В советскую эпоху все стало наоборот: темпы реального строительства упали в разы, зато резко выросли затраты на ретушь.

Кажется невозможным. Грубо, чудовищно и преступно противоречит базовым очевидностям, вколоченным в голову каждого советского человека. В том числе в поникшую голову автора. Почему? По одной простой причине: в нашей стране было сделано все, чтобы мы понятия не имели, сколько километров пути на самом деле было проложено как в 1916 г., так и во всех победных пятилетках. Зато из каждой головы стальным костылем торчит убежденность в том, что Сталин строил много и успешно. При нем порядок был! А уж стали с чугуном выплавлял просто немерено: стоит только газету «Правда» раскрыть. Ну да, он же Гитлера победил…

Зато наконец стало понятно, почему сталинская агиография накручивает свои общенародные танцы именно вокруг 1913 г., уходя в полную несознан-ку, как только дело коснется 1917-го. Ни в одном из открытых советских изданий автору не удалось отыскать данных о протяженности русской ж/д сети на 1917 г. Партийной статистике было о чем помолчать: благодаря справочнику Г.М. Афониной между делом выясняется, что и в 1899 г. Россия без шума и пыли ввела в строй 4964 версты ж/д пути. Или 5297 км. До средних американских темпов оставалось совсем чуть-чуть.

Следует оговориться, что в предшествующее Первой мировой войне десятилетие, справедливо обруганное в докладе Авдакова — Майделя (1913), средние темпы строительства заметно снизились. В частности, благодаря упорным попыткам тогдашнего министра МПС Сергея Рухлова вытеснить капиталистических инвесторов из железнодорожного строительства и сделать его целиком государственным. С началом войны приоритеты Рухлова болезненно аукнулись проблемами на фронте: эшелоны с пополнением и боеприпасами больше стояли в железнодорожных пробках, чем двигались. В 1915 г. министр-государственник был наконец отправлен в отставку — и сеть рванула вперед с небывалой быстротой. К сожалению, поздновато.

В 1918 г. большевики в Пятигорске взяли пенсионера Рухлова в заложники как представителя эксплуататорского класса. И под руководством чекиста Атарбекова в ответ на гибель кого-то из своих зарубили старика шашками на лермонтовских склонах горы Машук. В сравнении с тем, что началось после их победы, рухловское торможение выглядит детской шалостью. С 1918 г. отечественные железные дороги обрушиваются в настоящую катастрофу.

Протяженность введенных за год ж/д путей, 1918–1923 гг., тыс. км 1918 1919 1920 1921 1922 1923 В среднем за 1918-1923 0,9 0,1 0,4 0,2 0,1 0,2 0,3

Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001. Данные округлены до сотен км.

За шесть лет от захвата власти вооруженным пролетариатом до момента, когда дали о себе знать восстановительные меры НЭПа, темпы роста транспортного скелета упали в сравнении с предреволюционными показателями более чем в 10 раз. НЭП начался с оздоровления валюты, разрешения свободной торговли и привлечения частных инвестиций в экономику, в том числе в строительство железнодорожной инфраструктуры. Итогом стала краткосрочная ремиссия, угасшая к началу первой пятилетки, когда стало ясно, что конвертируемый червонец опять уничтожен как класс — вместе с кулаком и надеждами на восстановление нормальной экономики.

Протяженность введенных за год ж/д путей, 1924–1927 гг., тыс. км 1924 1925 1926 1927 В среднем за 1924-1927 1,5 0,5 1,2 1,0 1,0

Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.

Ситуация НЭПа промежуточная: с одной стороны, трехкратный рост темпов по сравнению с выморочными годами сразу после революции, с другой — трехкратное снижение по сравнению с дореволюционным оптимумом рубежа веков и почти четырехкратное по сравнению с годами Первой мировой войны. Краткосрочная позитивная коррекция на фоне долговременного тренда вниз.

Аппаратная борьба за укрепление сталинского единоначалия в 1928–1930 гг. в летописи железнодорожной инфраструктуры отражена сползанием темпов ввода в среднем за трехлетие до 0,6 тыс. км/год. Зато тов. Сталин укрепляется в своем лидерстве, и уже ничто не мешает ему наконец взяться за наведение порядка. Вот практические результаты с момента удаления из НКПС несносного скептика Рухимовича осенью 1931 г. и до момента, когда к общей протяженности сети тихо прибавляются трофейные фрагменты под видом учрежденных на 5-й сессии Верховного Совета СССР (ноябрь 1939 г.) новых Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской железных дорог.

Протяженность введенных за год ж/д путей, 1932–1938 гг., тыс. км 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 В среднем за 1932-1938 0,9 0,5 0,6 0,3 0,8 0,01 0,00 0,4

Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.