Повелители инфраструктуры

Может, советских вождей не слишком волновали рельсы и они были заняты чем-то более важным? Непохоже. Ленин утверждает, что железнодорожный транспорт является материальной основой социализма. Партийные документы тех лет пестрят его пометами о необходимости срочных и «истинно революционных мер» по налаживанию ж/д перевозок. На VII съезде РКП(б) в марте 1918 г. он прямо заявляет, что «без железных дорог социалистическая революционная война — вреднейшее предательство». Пишет вдохновляющую статью «Великий почин» про трудовой подвиг подмосковных путейцев, дальновидно призывая распространить опыт бесплатной работы железнодорожного пролетариата на всю страну.

Нет, советская власть с первых дней своего существования уделяет транспорту самое пристальное внимание. Прежде всего это выражается в калейдоскопической смене начальников. Никак не удается подобрать правильного железнодорожного вождя — при каждом сеть упорно отказывается расти. В самом начале трудового пути советские железные дороги сменили восемь руководителей. Среди них наиболее известны Леонид Борисович Красин — интеллектуал и технократ, Лев Давидович Троцкий — оратор и мобилизатор, Феликс Эдмундович Дзержинский — каратель и воспитатель юношества. Железнодорожный транспорт, как самая технологически сложная и потому особенно чуждая пролетарскому менеджменту сфера, последовательно сплевывает наркомов под откос и продолжает предательски тормозить.

В 1924 г. на транспорте кончается эра Дзержинского; появляется новый нарком — Ян Эрнестович Рудзутак. Но дело не в личности, а во временной смене властных приоритетов. В рамках полурыночной стратегии НЭПа дорогам опять разрешено заниматься коммерческой деятельностью, сдавать пути в аренду и привлекать частный капитал на условиях концессии. Именно за счет частных инвестиций всего за семь месяцев была построена дорога Бурное — Пишпек в продолжение Семипалатинской линии, которая позже стала частью прославленного социалистического проекта «Турксиб» (в его расширенном понимании). В середине 20-х (оптимум НЭПа) наблюдается заметный прирост среднегодовых темпов строительства. Тогда же железнодорожный транспорт СССР впервые после революции вышел на показатели коммерческой прибыльности: суммарный доход отрасли за 1924/25 г. составил 958,3 млн руб. с чистой прибылью в 92,1 млн руб. Все замечательно, но гражданам узнать об этом было дозволено лишь в постсоветское время. В частности, из такого солидного источника, как трехтомная «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза», изданная МПС лишь во второй половине 90-х гг.[147]

Железнодорожный плакат времен первой пятилетки, 1929 г. Автор Г.Г. Клуцис. Живо напоминает сюжет «Верблюд нюхает рельс» из «Золотого теленка», но вместе С ТЕМ ДОКАЗЫВАЕТ ОЗАБОЧЕННОСТЬ ПАРТИИ И ПРАВИТЕЛЬСТВА РАЗВИТИЕМ ЖЕЛ-дортранспорта. Источник изображения: https://www.historyworlds.ru/index. php?d =gallery&act = 2&cid = 261 &fid = 10719

Робкая попытка восстановления в годы НЭПа нормальных экономических и социальных отношений, как мы знаем, была решительно задушена гегемоном. Новая (на самом деле старая, отлаженная за десятилетия развития капитализма в России) экономическая политика не вписывается в приоритеты Сталина, где на первом месте власть, а рентабельность, эффективность и прочая ерунда — это уж как получится. «Помнить об алюминии! Буржуазный подход к вопросу о рентабельности — расклевать!» — ставит он идеологическую задачу Лазарю Кагановичу в августовской телеграмме 1931 г.[148] Каганович с удовольствием «расклевал» — ему только волю дай. Правда, с алюминием (он необходим в первую очередь для авиационной промышленности) сильно лучше не стало. Во время Великой Отечественной войны этот дефицитный металл был одной из ключевых статей союзнических поставок в СССР по ленд-лизу.

Путь к победе

Так или иначе, а руководить без железных дорог нельзя.

Уничтожив по лекалам раннего Ленина конкурентную экономическую среду, Сталин вынужден возвращаться и к ленинским методам террористического стимулирования — параллельно с заговариванием зубов. Сначала вдохновляющие призывы и кадровая чехарда в Наркомате путей сообщения, потом (весьма скоро) и расстрелы. Что касается Рудзутака, то он был отстранен от руководства НКПС в январе 1930 г. и замещен М. Рухимовичем. Арестован органами НКВД в мае 1937 г. по обвинению в создании контрреволюционной латышской националистической организации и шпионаже в пользу иностранных разведок; расстрелян 29 июня 1938 г. В 1955 г. обвинение было признано сфальсифицированным. Посмертно реабилитирован.

Из письма Сталина Молотову 9 сентября 1929 г.:

Через год, 22 сентября 1930 г., опять Молотову:

Еще через год, 30 августа 1931 г., Кагановичу:

Через неполную неделю, 4 сентября 1931 г., опять Кагановичу:

Кадровая перетряска Наркомата путей сообщения продолжается с опорой на ТОГПУ — транспортный отдел ГПУ, где, как полагает Сталин, трудятся настоящие коммунисты, способные наладить дело без колес, вагонных осей и качественной стали.