Корабль-ветеран «СССР-В1» в июле 1938 года вывели из эксплуатации для очередной замены изношенной оболочки, и до конца года он уже не летал. Делать качественные баллонные материи в СССР к тому времени не научились, хотя занимались этим с момента создания Дирижаблестроя. Оболочки служили более или менее сносно год-полтора, после чего утечка водорода становилась слишком большой. Их лакировали, обклеивали новыми слоями ткани в наиболее повреждённых местах, но вскоре всё равно меняли.

«СССР-В8», чтобы освободить долгопрудненский эллинг для ремонта, отправили в Ленинградский порт, где не было ни водорода для его заправки, ни условий для содержания. За год «СССР-В8» провёл в воздухе лишь 260 часов из 800 запланированных. Его оболочка тоже прохудилась, в качестве временной меры её обклеили тканью, но нужна была полная замена.

Летать стало практически не на чем. На заводе № 207 велись работы по двум ранее заложенным полужёстким дирижаблям – «СССР-В9» и «СССР-В11» объёмом 12 тыс. и 25 тыс. кубометров соответственно, однако они не могли поправить бедственное положение.

«СССР-В9» задумывали как первый из двух высотных дирижаблей-наблюдателей для системы противовоздушной обороны Ленинграда. Это был аппарат конструкции итальянского инженера Энрико Форланини, заметно отличавшийся от кораблей Нобиле и совершенно новый для Дирижаблестроя. Для его выпуска требовалось выполнить полный цикл расчётов и опытных работ, подобрать материалы, овладеть соответствующей техникой проектирования. Имевшиеся наработки по полужёстким кораблям типа N могли быть использованы лишь частично.

Идею постройки новых кораблей усиленно продвигал Харабковский, рассчитывавший на получение технической помощи от наследников Форланини. В октябре 1935 года он представил эскизный проект начальнику Управления ПВО РККА Сергею Каменеву и получил его одобрение. С технической помощью ничего не вышло, но дирижабль, которому присвоили индекс ДП-16, включили в план 1936 года, спроектировали и к осени 1938 года построили.

По неизвестным причинам получилось так, что ДП-16 не соответствовал требованиям Управления воздухоплавания, которое поначалу вообще отказалось принимать его в эксплуатацию. Дирижабль оказался никому не нужным, однако занимал эллинговую площадь и поглощал ресурсы, требуя обслуживания, питания газом. Больше года на заводе занимались доделками и переделками корабля, и в конце концов Управление воздухоплавания согласилось в январе 1940 года начать его заводские испытания. Однако первый полёт отложили – ненадолго, а оказалось, что навсегда.

Заложенный в 1935 году «СССР-В11» планировали поставить на линию Москва – Свердловск.

К этому времени пассажирские рейсы на самолётах по Восточной магистрали стали обыденностью. Билеты были не дешёвыми, но и не слишком дорогими: от Москвы до Свердловска можно было долететь за 200 рублей – притом что заработная плата инженерно-технического работника находилась на уровне 400–500 рублей [74, с. 8–9].

В дублировании авиалиний дирижаблями было ещё меньше экономического смысла, чем семь лет назад, на заре дирижаблестроения. Политическую задачу «приобщения окраин к культурной жизни» при помощи воздушных кораблей успешно решали самолёты. К тому же Свердловск никак нельзя было назвать окраиной. Однако утвердившийся взгляд на обслуживание пассажирских линий как главное предназначение дирижаблей был непоколебим и продолжал руководить планами дирижаблестроителей вопреки всем реалиям. Правда, единства мнений не было: к примеру, вместо Свердловска «СССР-В11» предлагали выпустить на линию Тайшет – Якутск, которую ещё только предстояло построить, затратив на это 13–15 млн рублей [3].

Притом что в строительстве в этот период велась борьба против украшательства, за упрощение и снижение стоимости, новый дирижабль отделывали с аристократической роскошью:

Целая армия краснодеревщиков – подлинных виртуозов столярного дела, искусно, до зеркального блеска полируют ореховое дерево, идущее на отделку дверей, окон, мебели. Лучшая шелкоткацкая фабрика страны и хрустальный завод выполняют заказы для этого дирижабля. На далёком Кавказе выдающиеся народные мастера чеканят узоры и травят чернью дюралевые детали, идущие на отделку корабля [78].

Поневоле задашься вопросом: быть может, в этом летающем вагоне люкс собирался путешествовать на Урал кто-то из самых первых лиц государства? Пожалуй, всё же нет. Значит, те, кто проектировал отделку «СССР-В11», явно были оторваны от жизни. Впрочем, этот корабль так никогда и не поднялся в воздух.

О целенаправленном создании специальных дирижаблей, призванных выполнять задачи вне регулярных линий, в том числе в Арктике, по-прежнему не думали. В рамках установленного на 1938 год лимита финансирования в 5 млн рублей Управление воздухоплавания собиралось заказать для той же свердловской линии корабль – двойник «СССР-В6» стоимостью 3 млн рублей с готовностью в 1939 году, а также три учебных мягких корабля типа «СССР-В10». Руководство Аэрофлота одобрило этот план.

Однако дело упёрлось в нехватку эллинговых площадей. Завод № 207, остававшийся единственной производственной базой дирижаблестроения, не мог одновременно собирать «СССР-В11» и ещё один большой дирижабль. Постройка «СССР-В6 бис» откладывалась как минимум на 1940 год.

Между тем начальник Аэрофлота Молоков к маю 1938 года успел разобраться в ситуации с дирижаблями и в записке на имя Молотова докладывал:

Лимиты финансирования Управлению воздухоплавания сократили, и в 1939 году удалось построить только два небольших мягких дирижабля – «СССР В-1 бис» и «СССР-В12».

«СССР-В8» время от времени летал в Ленинград и обратно. Правда, иногда он всё же помогал решать реальные задачи. С борта дирижабля выполнялись учебные прыжки с парашютом, а кинорежиссёр Григорий Александров, летая над Загорском, снял с высоты 100 метров первые кадры фильма «Светлый путь», вышедшего на экраны в 1940 году.