Кстати, катастрофа на склоне Небло как будто заставила задуматься о качественных навигационных приборах. В Эскадре озаботились установкой на «СССР-В8» эхолота, позволяющего точно определять расстояние до земли, однако летом 1938 года об этом ещё только вели переписку, а дирижабль продолжал летать с теми самыми барометрическими высотомерами.

«СССР-В1», как и в прошлые годы, совершал учебные и агитполёты, разбрасывал листовки над московскими парками и избирательными участками Мытищинского района. Но сделал и кое-что действительно полезное: по заказу института «Бамтранспроект» на нём испытывали аппаратуру для аэрофотосъёмки.

Нарком Рухимович, к тому времени расстрелянный, был прав: дирижаблестроение находилось в глубоком тупике. И 1939 год показал это со всей отчётливостью. Тренировки парашютистов и киносъёмки с дирижаблей не оправдывали миллионных затрат на их содержание, строившиеся новые корабли негде было применять.

К началу 1940 года в руководстве окончательно утвердилось мнение о бесперспективности дирижаблестроения, и в феврале Управление воздухоплавания ликвидировали. Несколько дирижаблей подлежали разборке и консервации, прочее имущество и личный состав – передаче другим подразделениям Аэрофлота. Наблюдая за тем, как стремительно рушится дело всей их жизни, ведущие пилоты Эскадры обратились к своему давнему заступнику – на самый верх.

Авторы «письма восьми», текст которого приведён в приложении, совершенно правильно отметили главные причины столь незавидного конца советского управляемого воздухоплавания: кадровая чехарда и непрофессионализм руководства, гигантомания и нереальность планов, упорное нежелание искать применение дирижаблям в удовлетворении реальных потребностей страны, а не в выполнении «голых» планов налёта часов. Дирижаблисты буквально умоляли дать им ещё один – последний – год времени и 800 тыс. рублей финансирования, чтобы доказать: их воздушные корабли могут работать на благо экономики и обороны. Увы, к этому моменту даже те немногие сторонники, что ещё оставались у дирижаблестроения, отвернулись от него. По-видимому, разочаровался в любимом детище и генсек – петиция успеха не имела.

Так закончился эксперимент длиной почти в 10 лет, начавшийся осенью 1930 года с подачи сочинских отпускников – Сталина и Ворошилова.

Историю погибшего «СССР-В6» никто специально не скрывал, о ней знало множество людей на Долгопрудной, в Москве, в Кандалакше. Но в Советском Союзе катастрофы вообще были запретной темой, на документах комиссии Кирсанова сохранялся гриф секретности, да и подписок о неразглашении никто не отменял.

Ко второй годовщине событий захоронению на Новодевичьем кладбище придали тот вид, в котором оно пребывает сегодня. По первоначальному замыслу архитектора, предполагалось такое решение центральной части памятника: «На голубоватом поле стены нанесён контурный силуэт дирижабля из нержавеющей стали. Полёт его направлен к чёрной, полированного лабрадора колонне, которая олицетворяет скалу, послужившую гибели дирижабля. На колонне помещены эмблема Аэрофлота, дата гибели дирижабля…»[271] Эмблема Аэрофлота на символической роковой скале несла бы глубокий неоднозначный смысл, учитывая обстоятельства, способствовавшие катастрофе, – от скомканных сборов в полёт до радионавигационного оборудования, появившегося на дирижабле лишь в самый последний момент, и карт сомнительного качества. В окончательном варианте вместо эмблемы на «скале» поместили траурный венок.

Родственникам погибших выплатили единовременные пособия и назначили повышенные пенсии, прикрепили к ведомственной поликлинике, снабжали путёвками в аэрофлотовские санатории – дали обычный советский набор маленьких привилегий. Предложили квартиры в Москве. Кто-то успел прирасти душой к долгопрудненским перелескам и отказался, а большая семья Гудованцевых переехала в Дом пилотов ГВФ на 5-й Тверской-Ямской улице.

С некоторых пор родственники и сослуживцы погибших взяли за правило собираться у мемориала каждый год 6 февраля. Происходило всё в частном порядке, никаких публичных мероприятий не проводилось, официально вспоминать о трагедии было по-прежнему не принято.

Быть может, судьба несчастливого дирижабля так и осталась бы известной лишь семьям дирижаблистов да хранителям архива гражданской авиации, но однажды, во второй половине 1960-х годов, геолог Юрий Ерёмин из Неблогорской партии наткнулся на странные, ни на что не похожие обломки, усеявшие склон горы. Искорёженные, скрученные металлические фермы, поваленные деревья, осколки стекла, обрывки материи, обугленные приборы. Причём случилось это далеко не вчера.

Буквально заболев этой историей, он перерыл подшивки газет, расспрашивал местных жителей, ездил в Ленинград, Долгопрудный и другие города, разыскивал очевидцев, встречался с выжившими членами экипажа, собирал материалы. Уже наступили более либеральные времена, и о забытых катастрофах прошлого стало возможно говорить – правда, только в позитивном и героическом духе. Корреспондент газеты «Советская Россия» В. Анциферов, заинтересовавшийся погибшим дирижаблем, написал очерк «Полёт дерзновенных», вышедший в 1966 году. Готовя материал, журналист встретился и с Устиновичем. Возможно, именно то интервью ветерана-дирижаблиста стало источником распространения ошибочной версии о неточных картах:

Публикация в центральной прессе словно открыла невидимый кран – её перепечатали в районной газете на родине Почекина, последовали заметки в многотиражке бывшего завода № 207 в Долгопрудном. В течение нескольких лет появилось не меньше десятка статей, посвящённых «СССР-В6», в том числе в «Правде» и «Комсомольской правде».

В 1969 году в Кандалакше началась кампания по установке на вершине горы Небло памятного знака – такое решение приняли депутаты горсовета. Как представляется, дело было довольно необычным и даже щекотливым. Ведь с правовой точки зрения «СССР-В6» ничем не отличался от сотен разбившихся гражданских самолётов, дирижаблисты – от сотен других авиаторов, погибших при выполнении служебного задания, а катастрофа – от сотен других авиакатастроф с человеческими жертвами. Экзотический тип летательного аппарата и тот факт, что всё произошло в ходе операции по спасению папанинцев, были важны для истории, но не имели никакого юридического значения. Более того, акт комиссии Кирсанова оставался в силе, и формально считалось, что катастрофа произошла отчасти по вине командно-штурманского состава экипажа, пусть это и не было признано в судебном порядке. Прямое участие в деле установки памятника Министерства гражданской авиации СССР, являвшегося преемником Аэрофлота, создало бы ненужный прецедент.