ряд небольших выпусков железнодорожных облигаций в один так называемый объединённый заём, разделённый на серии, и уже такие бумаги выводить на европейские фондовые площадки[1964]. Так разом достигались несколько целей: вымывание всевозможных посредников, установление прозрачных и предсказуемых отношений, подчинение определённому финансовому плану[1965]. Займы пользовались большой популярностью на западных биржах. Например, подписка на объединённый заём начала 1914 года, составленный из девяти железнодорожных линий, в два с половиной раза превысила предложение[1966]. Всего же за предвоенное пятилетие по таким схемам было размещено железнодорожных займов на общую сумму I млрд 27 млн рублей, тогда как во второй половине 1890-х в отрасль удалось привлечь 430 млн рублей[1967].

Регулируя поток разномастных соискателей, власти отдавали предпочтение петербургским банкам, которые привлекали инженерные кадры, осуществляли финансирование и менеджмент проектов. Был создан специальный консорциум по железнодорожному строительству в составе восьми ведущих банков столицы. Фактически всё свелось к распределению концессий между ними, и власти этому всемерно способствовали, например, устранив претендентов на проведение важной магистрали Нижний Новгород — Екатеринбург. Этого усиленно добивалась купеческая группа во главе с кадетом Ф.А. Головиным (бывшим председателем II Госдумы), который ради участия в этом деле даже сложил депутатские полномочия. Этой группе противостоял Русско-Азиатский банк вместе с известным железнодорожным инженером Н.К. фон Мекком, предложившим альтернативу Казань — Екатеринбург. Разумеется, правительство поддержало последний вариант, вызвав бурное негодование купечества: «Москву намеренно вытеснили… в пользу Петербурга»[1968]. Интересно, что в то время, когда велись баталии с купечеством и их союзниками, думских октябристов привлекли к банковскому консорциуму по строительству магистрали в Персию и далее до Индии[1969]. Сюда вошли видные октябристы А.И. Звегинцев и Н.А. Хомяков (бывший председатель III Госдумы), что явно было сделано в пику головинско-кадетской кампании[1970]. Обиженные купеческие тузы пытались всячески дискредитировать этот проект, доказывали его пагубность, по сути выступая, хоть и по своим мотивам, в унисон с главными его противниками — англичанами. Как тогда иронизировали, москвичи признавали «персидское бездорожье спасением для нашего экономического господства»[1971].

Знакомство с тем, как образовывались железнодорожные общества, позволяет говорить о существовании определённой схемы. Первоначально в качестве учредителей выступали главным образом известные инженеры, а также различного рода коммуникаторы, имевшие выход на первых лиц питерских банков. Они проводили необходимые проектные работы, взаимодействовали с владельцами территорий. После чего в деле возникали банки, которые оплачивали произведённые затраты, проходившие по документам как «учредительные расходы». Например, в случае с князем М.М. Андрониковым и военным инженером М.Н. Ермолаевым, договаривавшимся с бухарским ханом о выделении земли под строительство ветки Русско-Азиатским банком[1972]. Или с почётными гражданами С.П. Фармаковским и А.П. Матвеевым, учредившими общество Северо-Восточной Уральской железной дороги, заинтересовавшим Азово-Донской банк и его французских партнёров[1973]. Во многих концессиях участвовал известный инженер А.А. Бунге и т. д. Конечно, не обходилось без проблем, когда учредители проявляли строптивость, как, например, в случае Алтайской дорогой. Располагавшие административным ресурсом банки, как следует из документов, откровенно обсуждали, кого из этого проекта выдавить и во сколько это обойдётся (для чего был зарезервирован специальный бюджет). Путилов брал на себя переговоры с одними лицами, М.А. Соловейчик (Сибирский банк) — с другими, И.М. Кон (Русский торгово-промышленный банк) — с третьими[1974]. Не помогли ни жалобы обиженных премьеру П.А. Столыпину, ни телеграммы Союза русского народа (Ново-Николаевское отделение) в МВД и Министерство Двора с просьбами пресечь захват банками железнодорожного дела и поставить заправил на место[1975].

В то же время банкиров государственная поддержка вынуждала оставаться в строго определённых рамках. Их попытки улучшить условия ранее оговорённых концессий не встречали понимания наверху. Скажем, просьбы Путилова, Вышнеградского, Верстрата о коррективах пропорций акционерного и облигационного капитала при финансировании линии Уральск — Семипалатинск были расценены как неприемлемые[1976]; принятое решение довела до сведения банков кредитная канцелярия[1977]. Но государство прекрасно знало цену тем или иным просьбам, обращая внимание на их обоснованность. Например, в случае с Обь-Урало-Беломорской железной дорогой реакция была совсем иной. Эта ветка имела огромное экономическое значение, обеспечивая вывоз хлеба из Сибири и Восточного Урала, с территории, превышающей крупные страны Европы. Кроме того, с постройкой магистрали вводились в эксплуатацию лесные площади 20 млн десятин. И правительство пошло навстречу банковскому консорциуму во главе с инженерами Н.С. Авдаковым и В.Н. Вольтманом[1978].

Участие петербургских банков в переформатировании экономического пространства России неуклонно расширялось. Не будет преувеличением сказать, что они из типично банковских учреждений они постепенно превращались в многопрофильные концерны. Их экспансии подвергались не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленности, где с начала 1910-х годов началось планомерное вытеснение прежних владельцев. По сути, с этого времени в России набирает силу определённый антиолигархический тренд. Только непонимание изменившейся природы, а значит, и роли питерских банков не позволяли ранее оценить эти интереснейшие процессы в экономической жизни России. Прежде всего они затронули отрасли с традиционно большой прибыльностью: золотопромышленную, табачную, сахарную, нефтяную.

В золотодобыче ключевую роль играло крупнейшее в стране Ленское товарищество, которое уже несколько десятков лет контролировали семейства Гинцбургов и Мейеров (свыше 50 % российской добычи). Работы там всегда носили хищнический характер: бралось только то, что добывалось с минимальными вложениями. На рубеже XIX–XX веков это товарищество испытывало финансовые трудности: восьмимиллионный кредит Государственного банка помог стабилизировать положение. Лоббист этой сделки Н.И. Бояновский (топ-менеджер Госбанка) после её заключения покинул службу, оказавшись в правлении Ленского товарищества, т. е. под крылом акционеров. Через несколько лет последние посчитали дальнейшее обслуживание кредитной линии обременительным, решив заменить её английскими инвестициями, для чего в 1908 году создали финансовую структуру Lena Goldfield с регистрацией в Лондоне. Однако подобная перспектива не вдохновила правительство и в дело включились петербургские банки[1979]. Они организовали скупку выпущенных акций как внутри страны, так и на зарубежных площадках, причём среди агентов фигурировал тот же Манус, которого привлекли к этим операциям[1980].

В результате контрольный пакет Ленского товарищества вскоре оказался у Русско-Азиатского и Петербургского международного банков: англичане вынуждены довольствоваться миноритарными ролями, а Гинцбурги и другие вообще покинули не только состав акционеров, руководящие органы, но и страну[1981]. Их устранение сопровождалось целым шлейфом обид: как тогда говорили, новое банковское правление «возникло на костях старого»[1982]. Добавим, что вспыхнувшие в апреле 1912 года на приисках рабочие беспорядки ускорили безоговорочное утверждение новых собственников. Банки нацеливались расширить Ленское дело, намереваясь, например, присоединить к нему около ста приисков, принадлежавших А. В. Ратькову-Рожнову.