главный конструктор самолёта, повезло с тем, что он был ещё молод и полон сил. Повезло ещё больше с тем, что он был отважным человеком. Сняв всю лишнюю одежду, он, ободравшись до крови, пробрался сквозь конструкции крыла к шасси, вырезал парусину, и, высунувшись через отверстие, привязал к шасси трос. Штурман и второй пилот тянули за трос, пытаясь поставить шасси на место, конструктор помогал им ломом. Операция продолжалась три часа. О том, чтобы вытащить второе шасси, не могло быть и речи. Главный исполнитель так обессилел, что не смог выбраться сам из крыла. Его оттуда вытащили, изрядно добавив при этом ушибов и ран. Пришлось садиться на одно шасси. Чкалов сделал это виртуозно, самолёт повалился на другое крыло, когда скорость полностью погасла, поэтому повреждения были минимальны. Как выяснилось, причиной явилось сверло, которое оставил в лебёдке шасси слесарь, готовивший машину к полёту.

На ремонт ушло больше недели, за это время погода испортилась, но экипаж настоял на том, чтобы лететь. Для этого они даже пошли на подтасовку метеорологических данных, весьма неблагоприятных. Постоянные отсрочки делали напряжение невыносимым. Сразу за материком их встретил сильный циклон и облачность, не оставлявшая их до конца перелёта. Лететь пришлось на предельной высоте, запасов взятого кислорода им не хватало. Хуже всех кислородное голодание переносил Чкалов. Над Канадой была особенно сильная облачность и далее посадка вслепую. Поэтому последние десять часов за штурвалом был Байдуков: он был непревзойдённым мастером ночных полётов. Ситуация осложнялась тем, что стояла задача долететь до США, а сложные метеоусловия привели к значительному перерасходу горючего. Самолёт приземлился на военный аэродром под Ванкувером. Он вынырнул из непроницаемых облаков в ста метрах от земли и был мастерски посажен Байдуковым. В баках оставалось 50 литров горючего. После этого Байдуков сказал Чкалову: «Половину долга за остров Уш я тебе отдал».

Итак, каков уровень четырёх лётчиков, героев этой истории? Самая сложная ситуация с Леваневским, не в его пользу говорит его отказ лететь на АН‑2. Тем более, что в отказе мотора была и его доля вины. Но он принял единственно правильное решение повернуть назад, спасшее жизнь экипажу и самолёт. Более того, он этим спас саму идею перелёта. Их соперники американцы после первого же крушения дальнейших попыток не предпринимали. Не следует так же забывать, что именно он являлся автором дерзкой идеи на грани возможностей авиации того времени и был человеком большого личного мужества, но…

А второй пилот поверил, и проявил невероятную настойчивость в том, чтобы сделать этот полёт реальностью. Кто из двух пилотов экипажа был большим профессионалом? По видимому, это были лётчики очень близкие по своему профессиональному уровню, и они хорошо дополняли друг друга. При этом не стоит упускать из вида, что мотором и душой всего предприятия был Байдуков. Именно он «поставил» на Чкалова, и в конце концов убедил его лететь. Но Чкалов присоединился, когда значительная часть пути по осуществлению проекта перелёта была пройдена.

Чкалов, несмотря на свою известность, был очень скромным и, более того, благородным человеком. Он считал, что по своим заслугам командиром экипажа должен быть Байдуков. Однако последний устроил так, что они двумя голосами с Беляковым выбрали Чкалова. Чкалов сумел убедить соответствующие органы и тем спас слесаря: в те времена расправа с вредителями была коротка. Его очень тяготила шумиха, поднятая в Америке, и бесконечные банкеты и интервью. Но СССР очень нуждался в налаживании отношений с Америкой, и им было приказано оставаться и терпеть. Тем более, что внешне Чкалов как нельзя более подходил для этой роли: богатырь с мужественным и волевым лицом.

Вначале их очень смущали хлопоты, которые они доставили генералу Маршаллу, в чьём ведении находился аэродром, на который они приземлились, но генерал успокоил их, объяснив, что для него это большая удача. Благодаря им он стал известным в Америке человеком. И, действительно, после этого случая он стал быстро продвигаться по карьерной лестнице, после войны был назначен министром обороны и разработал знаменитый «План Маршалла».

В поведении этих героев не было никакого тщеславия, они были выше пустого спортивного соревновательства. Только высочайший профессионализм и отвага, сослужившие их Родине бесценную службу. Это уровни 5,6. Но на этом эпопея с беспосадочными перелётами через Северный полюс не закончилась. На втором АН‑2 летел экипаж Громов, Юматов, Данилин. В их задачу входило плюс ко всему побить мировой рекорд на дальность беспосадочного перелёта. Громов был опытнейшим лётчиком, учителем Чкалова. Но их задача была сложнее: расстояние замерялось по прямой между конечными пунктами и отклонения от курса, смену высот надо было свести к минимуму. С этой задачей блестяще справился Юматов, которого Громов считал лучшим штурманом советской авиации. К тому же он оказался самым выносливым членом экипажа. Был взят минимальный запас кислорода, а полёт из за сложных метеоусловий проходил тоже на максимальной высоте. В целях экономии Юматов на высоте 6000 метров почти не дышал кислородом, а нагрузка у него была больше, чем у лётчиков, так как он был единственным штурманом в экипаже.

Чтобы взять как можно больше горючего Громов так же выгрузил всё спасательное оборудование и запас провизии на случай вынужденной посадки. А это существенно увеличивало риск перелёта. Тогда условия были таковы, что в случае аварии над океаном спасения ждать было неоткуда. В результате принятых мер горючего хватило для установления нового мирового рекорда в чрезвычайно сложных условиях. Более того, они могли долететь до Мексики, но приказ был садиться в США. Мексика, как и Канада, была не нужна. Они приземлились на юге Калифорнии, приняв дипломатическую эстафету у экипажа Чкалова. Интерес к ним был тоже сумасшедшим. Не раз журналисты, специалисты требовали показать мотор, считая, что он, конечно, американский, либо английский, или на худой конец немецкий. Но мотор был русский. Не обошлось без традиционной клеветы. Писали, что самолёт совершал посадку на севере Канады для дозаправки.

Итак, какого уровня должны быть люди, чтобы на двух парусиновых самолётах, и ещё внушительным набором факторов риска, впервые в мире совершить два перелёта — и оба рекордных! — по самому сложному из возможных маршрутов? Предварительные соображения по методике определения уровня изложены выше, но они лишь подчёркивают сложность проведения этой процедуры. В них не учтено ещё множество важных моментов. В частности, впечатление, которое произвёл их перелёт. То, что они сделали, поразило американцев, и это сыграло свою роль, когда началась вторая мировая война. Теперь зададимся вопросом, с какими лицами ассоциируются наши представления о самом значительном, происходившим в СССР перед второй мировой