Обычно в 35 лет способный человек может, если посчастливится, дойти до командирского положения, но бывают командирами и раньше. Молодой человек, желающий дойти до командирского звания, должен не выпускать из рук книг и самостоятельно заниматься в плаваниях, где всегда поможет ему кто-нибудь из старших. Что же касается школ на берегу, то, хотя в главных портах имеются по несколько небольших частных школ, которые содержатся старыми шкиперами, но в школах этих молодой человек обыкновенно лишь перед экзаменом занимается несколько недель, чтобы убедиться – нет ли каких пропусков в его познаниях.

* * *

Для моих гидрологических работ на «City of Peking» капитан Smith отвел особую каюту, в которой, как при дневном освещении, так и при ночном, было весьма удобно делать наблюдения; были сделаны необходимые полки для инструментов и организовано своевременное доставление забортной воды. Можно сказать, что со второго дня плавания наблюдения производились весьма правильно и при очень благоприятной для точности работ обстановки. В числе пассажиров оказался молодой португальский офицер Boaventuro Menkes d’Almeida, который, увидев мои наблюдения, попросил меня научить его и передать ему часть работы. Я с удовольствием воспользовался этим предложением, и d’Almeida оказался весьма старательным и умелым помощником – как по деланию наблюдений, так и по вычислениям.

Очень жаль, что столь простое дело, как наблюдение удельного веса воды, пока обставлено на судах такими затруднениями, какие не всякий может преодолевать. Главное затруднение в том, что нет в портах под рукой хороших ареометров, а между тем я вполне уверен, что за 10–15 рублей можно было бы приобрести: два хорошо выверенных стекляных ареометра (для удельных весов 1,0180 до 1,0310), один термометр и одну стекляную широкую банку. Этих инструментов вполне достаточно для подобных наблюдений и капитан Smith высказался, что он с удовольствием взял бы на себя работу на 2–3 года.

Действительно, если один из капитанов на этой пароходной линии возьмет на себя такую работу на 3 года и тоже сделает один из капитанов пароходов, совершающих рейсы между Японией и островом Ванкувер, то наука получит прекрасный материал для правильного суждения о движении вод в Северном Тихом океане. Дело еще более выиграет, если бы на эти пароходы были поставлены водяные термографы, стоящие около 300 франков (см. 301 книги «“Витязь” и Тихий океан»).

Пароход «City of Peking», на котором я отправился из Гонг-Конга 13/25 января этого года, построен из железа в 1874 году (в Сев. Америке, фирмой «John Roach and Son»). Длина его по верхней палубе 425 футов, ширина 49 футов 6 дюймов, спусковое углубление 10 ф 6 д – при водоизмещении 2500 тонн. При выходе из Иокогамы пароход сидел носом 23 ф 9 д, кормой 24 ф 6 д.

Угля на переход до С.-Франциско нужно не более 1000 тонн; остальной избыток его берется потому, что в С.-Франциско уголь вдвое дороже и в 1 1/2 раза хуже такосимскаго. «City of Peking» со спардеком, выше которого имеется лишь несколько кают, а именно: капитанская, курительная, камбуз и маленькая читальня. Обеденный салон и каюты 1-го класса помещаются в корме под спардеком и все помещение между спардекрм и следующей палубой занято каютами служащих, буфетами, пекарнями и проч.

Груз размещен ниже этой второй палубы. Пароход имеет 4 мачты, из которых задняя – голая, а остальные имеют нижние реи, двойные марса-реи и брамреи. Длина нижних рей (без ноков) 78 футов, а марса-рей 68 ф Три передние мачты и стеньги – цельные стальные, так что марсов нет. Три пары проволочных вант с каждой стороны крепятся к обухам, приклепанным к мачте, причем средние пары выше передних на 2 фута, а задние пары настолько же выше средних.

Два нижних стень-фордуна таким же образом крепятся к стеньге один выше другого и несколько выше нижней марса-реи; два верхних фордуна заложены в обухи железного салинга. Такой разнос вант и отсутствие марсов со стень-вантами весьма облегчают рангоут и позволяют очень круто брасопить реи. Если военные суда надо снабжать парусным рангоутом, то он должен быть именно таким, как на этом пароходе. Стоячий такелаж весь проволочный, не исключая постоянных топенантов, пертов и проч.

Бегучий такелаж манильского троса. Капитан говорит, что снасти, которые не подвержены действию дыма из труб, служат по два года. Кат, шлюпочные тали и другие важнейшие снасти переменяют часто, причем кат идет на фока-шкоты и галсы, а шлюпочные тали – на брасы и пр.; все блоки на роульсах.

По выходе из Гонг-Конга в море я спросил у капитана – для чего у парохода такой большой рангоут, так как, вероятно, ему очень редко приходится пользоваться парусами. На это он ответил, что я сам увижу, как он не пропускает случая ставить паруса, что и подтвердилось на деле. Господствующее везде мнение теперь такое, что рангоут больше отнимает ход при противных ветрах, чем прибавляет при попутных. В данном случае я лично убедился, что переход наш значительно ускорился благодаря парусам.

Пароход в штиль идет около 13 1/2 узлов, а между тем при парусах он часто имел ход, даже в бейдевинд – 15 1/2 узлов. Несколько лет тому назад, у этого парохода сломался гребной вал и он под парусами прошел половину океана. Паруса достаточно велики, чтобы дать ход около 7 узлов и пароход может под парусами поворачивать через фордевинд.

Личный состав парохода состоит из командира, получающего 250 долларов в месяц золотом и даровой стол; первый офицер (на вахте не стоит, обедает с пассажирами 1 класса и получает 125 долл.); второй и третий офицеры (стоят на вахте в море, а на якоре заведуют погрузкой и укладкой грузов, получают 75 и 60 долл. Если якорная стоянка спокойная, то они на якоре вахту не стоят). 4 квартирмейстера получают по 45 долл., стоят на две вахты, причем одну вахту человек правит рулем, а другую смотрит вперед, бросает лаг, зажигает отличительные огни и производит всякую другую интеллигентную работу.

На них же возложено было капитаном доставание воды для моих наблюдений. Рабочая судовая сила состоит из китайцев. Они стоят на две вахты и в каждой вахте имеется боцман (30 долл.), говорящий по-английски и 12 матросов-китайцев (15 долл.). Вахтенные матросы делают всю работу наверху; они ставят и убирают паруса, моют палубу и окрашенные предметы, чистят медь, снимают и надевают чехлы и проч.; они же в свободное время скоблят различные предметы, готовят под окраску и красят щиты, комельсы, люки и пр. За переход они успели сделать очень много работы, несмотря на то что все время пароход нес паруса и погода была неблагоприятная.

Мытье верхней палубы начинается вахтенными в 5 часов утра, и к выходу пассажиров наверх палуба уже приведена в порядок и снасти уложены. Остальные работы идут все время безостановочно, какая бы погода ни была. Подвахтенных в море не беспокоят.

Чтобы дать понятие о работе вахтенных, надо вкратце коснуться нашего плавания. 13/25 января, когда пароход вышел из Гонг-Конга, и в следующие дни было тихо; но, по выходе из Формозского пролива, ветер засвежел от N, почему тотчас поставили косые паруса. Ветер, отходя постепенно, перешел к NW и на следующее утро поставили фор– и грот-марсели и фок. Ветер усилился до 8 баллов и, вследствие крутости волны, качка была беспокойная, но ход не был менее 12 узлов и утром 17 января мы вошли на рейд Нагасаки. Броненосец «Император Николай I» вошел на рейд накануне вечером и тоже испытал этот ветер. Во время плавания внутренним морем из Нагасаки до Кобе ставили все прямые паруса.